时至今日，无论哪家科技巨头说要造车，好像可信度都很高。因为有太多看似不可能的“传闻”已经被一一证实。

从去年年底到现在，涌现出无数“真香案例”。阿里巴巴与上汽集团宣布联合制造高端电动车；吉利与百度成立智能电动车合资公司，新车计划在3年内实现量产；苹果、亚马逊等美国科技巨头的造车项目也在有序地推进中。

再加上小米官方的欲盖弥彰，从“尚未立项”到“一直就电动汽车行业态势进行评估及研究”，这样的官方话术，谁都知道小米就差把“决定造车”写进公告里了。

可以预见的是，科技巨头牵手传统车企，将会是未来几年新能源汽车制造领域的常态，那么这种合作方式靠谱吗？

在现在的新能源汽车领域，流传着一个概念即“软件定义汽车”，这是前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出的概念。这个概念认为未来汽车的发展将以人工智能技术为核心，而不再取决于一辆车的功率大小、机械性能好坏或者造车材料差异等等。

因此，在“软件定义汽车”这一概念的驱动下，众多科技巨头在早期涉猎汽车领域，多是以车联网为切入点。因为它们在软件技术上的优势可以帮助传统车企的车辆提高竞争力，例如百度的CarLife、苹果的CarPlay以及华为的HiCar等等。

但随着造车新势力的兴起，以BAT为首的科技巨头又怎会仅仅满足车联网流量所带来的效益？于是它们便想法设法地从“供应商”身份走到台前。

然而，它们现在才想到要下场造车已经落后新势力、传统车企太多了，赤手空拳从头做起，并不能在人满为患的新能源赛道上占有优势，在这种情况下，搭上传统车企的便车就成为了一种好选择。

于是乎，我们现在所能看见的科技巨头下场造车，多是与传统车企绑定在一起：百度与吉利、滴滴与比亚迪、阿里巴巴与上汽、华为与长安、宁德时代等等CP组合层出不穷。凭借智能研发、生态圈等优势，科技巨头敲开了传统车企的合作大门。

在汽车行业新四化的冲击之下，传统车企在软件技术上的疲软逐渐显现，若是与科技巨头合作，能够进一步增强旗下车型的竞争力，与造车新势力的竞争也会更加从容一些。

百度与吉利的组合无疑是现阶段最强的造车CP，从它们的例子来看，吉利在这场合作之中收获了什么？

百度CarLife+车联网系统历经多年发展，装机量在去年7月就已经突破了1300万，足以见得百度CarLife在车联网领域的优势。而百度与吉利的合作中，作为“亲儿子”的新车项目，该车搭载的CarLife+车联网只会更加强大。在更重要的自动驾驶领域，百度的Apollo项目在2020年NR自动驾驶排行榜中高居第四位，处于“领导者”的行列。

用吉利副总裁杨学良的话说：“吉利一定程度上是为百度代工，但不简简单单是制造，其实是一个工程技术的支持概念。”这也意味着，吉利在这场合作之中，能够汲取百度在软件技术、智能研发方面的经验，从而提升自己的技术水平。

抛开与科技巨头的合作来看，传统车企目前的通病是大量闲置的产能。据不完全统计，中国大部分车企的产能闲置率在20%~40%之间。而为科技巨头代工，传统车企不仅可以解决产能过剩的问题，也能用这部分产能为企业带来更高的利润。

当然，并不是所有传统车企都乐于与科技巨头合作，今年1月苹果与现代的例子还历历在目。强势的苹果想要控制整个供应链，希望现代在最后完成组装汽车的部分，但现代不给它这个面子，不愿意沦为苹果的“代工”车企。

所以从这么多科技企业与车企的CP来看，它们的合作前提大多建立在平等的基础上，也只有这样才能达到强强联合的效果。

在去年，十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中有提到，到2025年关于中国标准智能汽车体系将基本形成。这也意味着，留给科技巨头入局新能源智能汽车的时间已经不多，预计接下来还会有更多的科技巨头下场造车。毕竟时间不等人，要抓紧上车了。