在充斥纯电和混动技术的今天，你是否还会被纯燃油性能车的呐喊所吸引？

如今的我们已被纯电和混动技术所围绕，却仍有部分品牌在高亢、震撼的排气声浪中坚守着纯燃油发动机的阵地，仿佛在喧嚣中低语：“性能的灵魂，从未被电取代”。

我们从AMG C43的设计语言中即可感受到不妥协，前部采用AMG标志性的Panamericana格栅，搭配熏黑中网和犀利的LED大灯，线条凌厉如刀锋，充满了进取与挑衅。车身侧面流畅的腰线延伸至尾部，宽体轮拱下是20英寸AMG专属轮圈，彰显着低调的侵略性，而双边四出的排气布局，好似在安静中时刻等待着爆发。

内饰设计将豪华与竞技完美融合，Nappa真皮包裹的AMG平底方向盘触感细腻，红色缝线点缀其间，像一道未冷却的熔岩时刻激发着驾驶欲望。中控台的碳纤维饰板不是贴纸，是整块铣削成型，

中控台搭载了最新的MBUX信息娱乐系统，双12.3英寸高清显示屏如悬浮艺术品般展开，支持语音控制和AR导航，在AMG专属界面里，转速表被放大到中央，G值、油温、涡轮压力、换挡时间皆可在眼前跳动。碳纤维饰板与铝制踏板相得益彰，营造出战斗氛围，而AMG专属座椅提供电动调节和记忆功能，包裹性极强，在长途驾驶中也能保持舒适，这一切都服务于一个核心：让驾驶者专注于道路。

Burmester柏林之声的13个扬声器绝不仅是装饰，当音乐响起，低音鼓点从车尾传来，像引擎在低吼，而高音弦乐从A柱倾泻而下，仿佛声浪都有了形状。在科技配置上，AMG C43毫不逊色于任何对手，它搭载了先进的驾驶辅助系统，其中包括自适应巡航、车道保持和盲点监测等等。但是，这些似乎并不是它的噱头，而是方向盘右侧那小小的排气阀门旋钮，是脚下那块刻着“AMG”的金属踏板，是AMG TRACK PACE所记录的赛道圈速数据，是驾驶时被重新点燃的激情。

即便它的排量和气缸数在多年前仅能作为街车般存在，如今的它也已成为工程师们对于传统驾驶乐趣的致敬。C43 4MATIC的动力系统是代号为M139l的2.0L涡轮增压+电子涡轮发动机，最大功率为310kW，在5000rpm时可以获得500Nm的最大扭矩。与A45S所搭载的M139发动机有两点不同，首先是在C43中为纵置，A45S中为横置式。其次，M139l搭载了通过皮带传动的RSG 48V启动/发电一体电机，可以额外提供10kW功率，实现短暂的动力辅助以及滑行功能，提升燃油经济性。

在M139l发动机本体中，AMG工程师通过重力将高温熔融的铝合金倒入特制的水冷金属模具中，在快速冷却过程中，在铸造出复杂的曲轴箱结构的同时，缸体部分获得了最高可以承受160Bar的燃烧压力。与此同时，曲轴采用轻质锻造工艺，锻造铝活塞及活塞环、连杆皆经过优化，在保证强度的同时提升了精度。缸壁采用NANOSLIDE耐磨缸壁涂层工艺，硬度达到了传统灰铸铁衬垫的两倍，在提升耐用度的同时，降低了质量和摩擦，使之可以使用0W-20的低粘度机油，整机运行转速提升至7200rpm，压缩比也提高到了9.0:1。与此同时，这款发动机还采用了歧管双喷射和喷油压力为200Bar的缸内直喷系统，配气系统的排气侧凸轮轴带有Camtronic可变气门升程控制技术，冷却系统采用高效率的水冷中冷器等主流技术，在提升发动机燃油经济性、排气效率时稳定以高转速运行。

当然,让M139l发动机达到150kW升功率指标的关键技术还是首次在梅赛德斯-AMG发动机之中得到应用的电动涡轮增压技术，可以让发动机获得多达2.1Bar的进气压力。该技术源自于F1，名为MGU-H（Motor Generator Unit Heat），工程师将一台4厘米厚的电动机集成在了进气与盖瑞特涡轮排气叶扇之间，依靠48V系统供电，电动机最高转速可以达到175000rpm。当发动机处于低转速时，电动机启动预先通过涡轮增压器主轴带动叶扇旋转提升进气压力，并对进气压力进行精确调节。

与发动机匹配的是由AMG调校的SPEEDSHIFT MCT 9G变速器，以及AMG Performance 4MATIC全轮驱动系统。其中，变速器就是在原9挡自动变速器的基础上，将液力变矩器替换成了湿式离合器，使其在减轻重量的同时，提升了传动效率，并可以承受住更强扭矩。此外，变速器还集成有RACE START功能，在前、后轴扭矩分配比例为31%和69%的情况下，获得更好的加速表现，官方给出的静止至100km/h的加速时间仅需4.7秒，WLCT综合油耗为8.95L/100km。

上述技术首次下放到AMG车型之中，整体的设计思路可以说是EQ Boost电气化动力系统布局的延伸，与之相比在构型方面更为简单，当然，此技术还会以P3构型的插电式混合动力系统替换M178 4.0L V8双涡轮增压发动机，并率先应用在C63之中。那么，实际驾驶感受如何呢？

为了能够充分发挥AMG的性能表现，我将驾驶模式调整到了Sport+，手握方向盘踩下油门踏板的瞬间，发动机并没有非常迅速地响应起来，而是在原地等待了片刻，尽管这个时间短到零点零几秒，但是对于一款0~100km/h加速时间仅为4.7s的AMG来说，用灯带许久来形容一点也不为过。之后的提速可谓是将加速G值拉到了顶点，此刻窗外的所有景象均被无情地抛出了我的视野，或许声浪没有M178 4.0T甚至上一代M276 3.0T发动机那般低沉且浑厚，但是却极富节奏感，仿佛与方向盘、悬架、油门踏板紧紧地融合在了一起，就像摇滚乐中的鼓点一样，融合在了每一次升挡的动作中，加速感强烈，每一次降挡、升挡所带来的闯动感也都已成为驾驶体验中不可或缺的一部分。

除了出乎意料的声浪表现外，细腻的操控感绝对令人着迷。在C43疯狂吞噬柏油路面的过程中，我能够轻易地感知到路面中的每一枚颗粒，然后小幅度、力度轻微地对转向、油门踏板进行调整。可以说在底盘表现方面，AMG总是不会令人失望，AMG C43 4MATIC 旅行轿车总能知晓我下一秒的意图，与我的预期判断相吻合，令每一次的出弯、入弯都要比预想来得更加轻松。这种保留了原始机械糙感却又让你能够聆听每一处细节的驾驶质感有别于以往任何一款AMG，这或许就是原始机械与高科技芯片融合后的结果吧。

不过，将驾驶模式调整至Slippery、Comfort或Sport后，以温柔的方式驾驶似乎就变得没那么美好了，感觉C43并没有完全适应纵置过来的M139l发动机，在市区驾驶过程中，我几乎能够在任何转速区间中感受到涡轮迟滞所带来的闯动感，按理说电子涡轮增压器的加入就是增强动力和延缓涡轮迟滞，在我看来这两项作用并没有达成预期效果，或许，除了深踩油门至kick-down外，该套系统在与高性能电池和高功率电机配合后才能够发挥其应有的表现，比如C63。

对于C43 4MATIC来说，尽管动力平顺性表现不尽如人意，但是在驾驶过程中，底盘表现得极其灵活，尤其是是车尾的循迹性表现堪称完美。其根本原因是标配了最大转向角度为2.5度的后轮转向系统，当车速在100km/h以内时，前、后轮呈现反向转角，提升转向敏捷性和响应性。当车速超过100km/h时，后轮与前轮同向转向，最大角度为0.7度，提升了行驶稳定性。此外，还搭载了AMG高性能刹车系统，前刹车盘直径达到360毫米，后刹车盘直径达到320毫米，配合前6活塞、后4活塞刹车卡钳，刹车性能表现出色。

在悬架系统方面，C43 4MATIC搭载了AMG RIDE CONTROL钢簧悬架和自适应阻尼减振器，AMG部门为了提升整车的驾驶动态表现，在前轴弹簧控制臂上搭载有专属开发的转向节和悬架球头，后轴搭载有专为运动化调校的螺旋弹簧。我对于AMG的悬架硬度是能够接受的，毕竟性能车嘛，即便遇到坑坎时会有弹跳表现，我都可以当做是驾驶乐趣中的一部分。但是在中高速路段中，底盘的贴地性表现始终出色，无论是高速过弯还是变道都不会感受到横向维度的摇摆，车身姿态始终能够得到很好的抑制。但是，在转向控制层面，虽然具有三级转向比可调，使得驾驶者在低速时获得更为轻松的转向力度，而在高速驾驶时感受到明显的转向增益，提升操控稳定感。不过，电控成分介入过多，转向操控手感缺乏一些原始机械所带来的顺滑感和路感。

AMG C43不仅是一台车，更是对驾驶本质的回归，在电动化潮流中，内燃机的轰鸣声依旧能重燃激情，这份坚守，让性能车的未来不再孤独。