保时捷原厂最早于 2002 年推出第 1 代 Cayenne，后续历经 2010 年的 E2、2017 年的 E3 共 3 代车型的演进，如今已累积高达 150 万辆的成绩，成为保时捷品牌销量最大的主力产品、是最重要的销售支柱。

而此次我们受保时捷之邀，远赴西班牙巴塞隆纳，就是在新车上市前抢先体验 Cayenne Electric 的魅力。Cayenne Electric 采用与 Macan 相同的 PPE 平台，但是其在电气性能比起同平台的 Macan 更为先进，特定情况下支援最高 400kW DC 快充、以一般最大充电功率 390kW 下可于 16 分钟完成 10~80%充电，这样的出色电气性能如何达成，也成为我们此次有机会特别与原厂开发人员交流下，特别关注的重点。

车身尺码放大，但实车比想象中更好看！

先前在 2025 年 11 月，保时捷原厂发表 Cayenne Electric 之初，笔者个人认为原厂的相关图片文宣，都有种特别将 Cayenne Electric 放大的视觉感受，对许多人而言，这样的视觉比例反应两极、或者需要花点时间适应。

不过来到巴塞隆纳现场看到实车后，其实笔者认为若搭配的颜色与套件视觉效果出色，其实 Cayenne Electric 的整体外型还是相当亮眼。就车身尺码来看，Cayenne Electric 比燃油引擎车型长 55 mm。其车身长度为 4,985 mm、宽度为 1,980mm、高度为 1,674 mm，车宽比起燃油版略窄 3mm，车高则是比燃油版本的 1,698mm 低了 2.4 公分。不过轴距来到突破 3 米的 3,023mm，更较燃油版本的 2,895mm 大幅增长近 13 公分，原厂强调主要能为后座乘客创造比以往更充裕的腿部空间和更卓越的舒适度。

而且虽然车侧 Cayenne Electric 与燃油 Cayenne，都有保时捷品牌经典的「Flyline」飞跃线圆弧车顶，但比较明显的区别是纯电 Cayenne、还有之后会追加的 Coupe 版本，都是采用无窗框车门；跟燃油版 2 种车型都是传统钣件车门，皆有很大区别，成为主要的视觉辨识差异。另外就车头的线条来看，相对起燃油 Cayenne E3 世代强调的锐利印象，Cayenne Electric 反倒透过圆润与柔和的线条。前保杠两侧进气坝在标准 Cayenne 车型为较小的垂直设计、Turbo 车型则为较大的梯形设计，搭配下方纯电车型专属的保时捷主动空气动力学系统 PAA、搭配垂直的主动式冷却通风门，展现由空力塑形、但「柔中带刚」的视觉感受。

不过实际上并不是每款 Cayenne Electric 都在前保杠采用垂直的主动式冷却通风门，若是选配「Offroad 越野套件」，其会将主动式冷却通风门改为横栅处理，并且主要就是能带来更好的车头进入角(入坡角)，像一般标准 Cayenne Electric 就是正常高度入坡角为 14.9°、较高高度为 18.6°；但若选配 Offroad 套件后，其正常高度提升为 19.2°、悬挂较高高度下提升为 25°，都展现更好的地形通过能力。

另外，若选配 SportDesign 套件，其最主要是在包含轮拱、车侧侧裙，还有前保杠主动式冷却通风门的上下缘等处，可采用择黑色高光泽涂漆 SportDesign、碳纤维 SportDesign 套件、或是 Turbo 车型专属的 Turbonite 涂装套件。

我们此行主要大部分时间分配到的试驾车辆，是最顶规的 Turbo 车型，就配备编成来看，其外观上多出 Turbo 专属涡轮黑色保时捷盾型徽饰、Turbonite 涡轮黑色侧窗饰条、Turbonite 车尾涡轮黑色车型名称、Turbonite 车侧涡轮黑色「Turbo」字样。

而且头灯组式样，在入门 Cayenee 与中阶 S 车型都是属于标准的「LED 矩阵式头灯」，视觉上标准头灯中央都有传统 LED 鱼眼，两侧有 4 点式昼行灯、以及防眩远光灯，远光灯区域分为 11 个部分，根据情况显示或隐藏。

至于此行试驾 Turbo 标配的「高分辨率 LED 矩阵式头灯」，则是每颗灯使用两个双功能模块和两个 HD 矩阵模块。双功能模块负责前区照亮和辅助远光灯；两个 HD 矩阵模块则是其高分辨率核心，2 个矩阵模块分别具有大约 16,000 像素，亮度还可以在 1,000 多个等级中进行调节。其中一个模块配备了广角透镜，可在整个远光范围到近光范围内实现照明；另一个模块配备长焦透镜，用于照亮远处的物体，长焦透镜在面积缩小 4 倍的区域内产生明显更亮的光线。

高性能远光灯模式下，HD Matrix LED 头灯在超过 300 勒克斯的照度，产生约 2,500 流明的光输出量，能实现 600 公尺以上的远光灯照明，另外 HD Matrix LED 头灯也独有车道光毯功能。「高分辨率 LED 矩阵式头灯」是相当值得加选的配置。

车侧的无窗框设定，笔者认为让纯电 Cayenne 更具有科技感与跑格，而且全数都标配便利的车门自动吸附，更让全车乘员开关门能够从容不迫。Cayenne Electric 甚至还可以选配全车「电动车门」，能在高达 14 度的斜坡上使用，不过这项功能后续将会在 2026 年 4 月起车辆才会供应。

车尾方面，由正车尾视觉来看，Cayenne Electric 相较之下显得较燃油版方正些许，主要导入了贯穿式尾灯组、并在其内整合了保时捷字样，而且上方的尾翼、还标配搭载智能型伸展式车顶扰流板，搭配较为斜切的后挡与两侧黑色饰条，后挡风玻璃上更比起 Macan Electric 标配后雨刷无须选配。尾门上方若是标准 Cayenne 车型有着「Cayenne」字样、若为 Turbo 车型则是标示「Turbo」。

比较独特的是，Turbo 车型在尾灯除有 Turbonite 颜色装饰和独特的灯光动画外，最独特的是后保杠两侧有可垂直伸出的主动式 Aeroblade，其上方标有「保时捷Active Aero」字样、下方则式标志保时捷魏萨研发中心的 GPS 坐标，这组 Aeroblade 可在开启 Launch Control 时弹出，或是在时速 55 公里以上伸出、并在车速降回 35 公里时收回，原厂强调其可让车辆的风阻系数再降低 0.01(原本全车风阻系数为 0.25)。

采用全新Porsche Driver Experience 座舱，导入首见 Flow Display

走进 Cayenne Electric 的内饰，原厂强调采用全新保时捷Driver Experience 座舱，主要配置 14.25 吋采用 OLED 技术的组合仪表、中央采用 OLED 技术的 12.25 吋 Flow Display，另外选配 14.9 吋副驾驶荧幕、以及投影面积 87 吋 AR-HUD 扩增实境抬头显示器。

其中 14.25 吋 OLED 数位仪表，其分辨率为 2,592 x 684 像素，原厂强调和燃油版 Cayenne 的 12.6 吋显示屏相比有更大面积，并且除了能显示原厂导航图资，也能将 Apple CarPlay 与 Android Auto 导航画面投影其中， 3D 驾驶辅助视图也可显示最多 8 辆前方车辆或障碍物。仪表板两侧设有跑车音效、客制化键、灯光、后雾灯，以及右侧的 ESP、悬挂、底盘高度、停车辅助快捷电容按键。AR-HUD 整体的体验也与 Macan 上相似，影像投影面积可达 10 公尺远，并且在欧洲还整合车道置中等系统作动的提示。

三辐式的方向盘虽然造型与其余车系相同，但方向盘上方全车系都配有驾驶模式旋钮。其中此次长时间体验的 Turbo 车型在中央更有 Push-to-Pass「超车键」，Turbo 车型一般巡航最大为 857 匹，按下后能在 10 秒内增加 176 匹、让马力来到 1,033 匹的水平。

此次内饰重点还放在中央的 12.25 吋 Flow Display 垂直曲面荧幕，分辨率为 1,668 x 1,592 像素，其强调由于曲面设计，显示面积比起燃油 Cayenne 的 12.3 吋中控荧幕多了 50%。据了解其荧幕由 Samsung 三星供应，并且也是由三星的座舱芯片驱动。

至于荧幕转折的角度，经我们询问原厂担当 ADAS 与座舱系统界面开发的负责人 Christian Funk，他指出这组 Flow Display 在他们经过诸多研究与打磨下将转折角度设定为 138 度，藉由弧形设计让荧幕与下方的空调控制键、手托整合成相当就手的人体工学，而且为了避免曲面荧幕造成车内的反光，更有施以特殊的防眩涂层。就笔者在欧洲的日照下体验，其确实是没有造成原本笔者预期的严重眩光，但在高温、长时间日照的夏日情况下表现会如何，将会是未来 Cayenne Electric 我们会特别关注的重点。

虽然 Cayenne Electric 的座舱系统、与 Macan Electric 同样是以 Android Automotive 系统打造，但由于导入效能较佳的座舱芯片，明显在操作时可看出 Cayenne Electric 不论是缩放地图、切换页面的过场动画都快速不少。而且 Flow Display 当中的内容与界面，也与过去的保时捷车款相当不同，其将 Flow Display 分为上方的显示区域、以及下方的操作区域，原厂强调其下方的操作区域可以隐藏、或是透过诸多小工具灵活调整。

不过由于其小工具种类与客制化选项相当繁多，我们此行试驾紧凑，笔者使用时尚未能完全「摸熟」其操作逻辑，这也代表着日后车主入手后，势必要花一些时间来「适应」，意味其学习曲线确实是在兼顾丰富功能、操作直觉的两难。

在上方显示区域，原厂这次也首度导入称为保时捷数位互动 (保时捷DI)的界面，其藉由与车身外观相对应的 3D 动画，让使用者除可以直接找到调整灯光、悬挂高低的选项，还能直接观看如气压悬挂升高、降低等带来的车身变化，只是这类快捷操作，往往会有跟进入原本选单如细部的驾驶模式有着些许「叠床架屋」的感受，因此笔者认为后续若能够透过 OTA 软件更新，带来更直观的整合保时捷数位互动 (保时捷DI)、与细部设定的呈现，相信会更为方便车主使用。

另外全车系在此次有提供 6 种 Mood Mode 可选，提供包含 Dynamic、Journey、Urban、Relaxation、Focus、Entertainment 共 6 种模式切换，其可带来括灯光、荧幕动画、座椅位置、空调、音效等组合的变化，带来舒缓身心的效果。

在日益受到重视的 AI 与声控操作部分，Cayenne Electric 也强调透过保时捷自有大型语言模型 LLM、来提供 AI 声控辅助，它的唤醒词为「Hey保时捷」，并且能够以自然语言的方式互动、不再是固定的指令，一次也可以询问多个问题让它回答，像笔者实测以英文询问哪边是英国的首都时，车辆确实快速的以语音助理回覆为伦敦。只是这套 AI 助理届时是否会有中文版本搭载于市场车辆，有待后续确认。而中控台也加入 30 色的环舱照明灯与通讯灯，通讯灯有 14 种灯光场景、包含 Launch Control 等情境，并能在 AI 语音助理作动时产生互动灯光效果。

列为选配的 14.9 吋乘客信息娱乐显示荧幕，笔者认为相当值得列入必选的选配清单，其比起燃油版本的 10.9 吋更大，荧幕分辨率为 2,720 x 720 像素。主要原厂更在试驾活动现场，示范其搭配 In-Car Gaming 多样化游戏搭配游戏控制器的示意，甚至诸如卡拉 OK 与 YouTube 串流也是其能够带来的体验，副驾驶在行进间使用荧幕更会自动开启防止驾驶窥探功能、避免分心。而且由于中央的 Flow Display 较易受到曲面结构干扰视觉，因此这组 14.9 吋副驾驶荧幕对于需要在充电时观赏全荧幕影片时，整体的视觉会更为赏心悦目。

而 12.25 吋中央荧幕下方整合实体空调操作面板的金属控制键，不论是操作手感或控制速度都相当迅速，能快速的切换温度、风量，荧幕下方除有两侧的温度与加热/通风座椅选项，更整合包含首页、导航等快捷图标，中央更有实体的音量滚轮、长按可将 Flow Display 关闭。只是较为不便的是，其空调的出风位置仍须在荧幕中调整，驾驶在行进间若要进行细部调整都会稍嫌不直觉。

在细部质感与收纳空间方面，笔者认为虽然保时捷已较不像近年许多其它德国品牌大量采用硬质塑料，但其门板下方的置杯架现为塑料搭配下方的橡胶垫，若能够加入植绒与更多皮质，相信质感会更为出色。中央扶手也是 Cayenne Electric 强调有巧思的一部分，除了有皮质手托与 Cayenney 字样，中央下方的置物空间分别有滑动隔板与滑动扶手，其中原厂强调其内总计有多达 16 公升容积，前方配有 1 组 25W 手机无线充电板、更具有 Mag-Safe 技术让 iPhone 可直接磁吸固定；后方的活动置杯架更可藉由反转来升高、降低，只是笔者认为这组中央扶手内机构都有一定深度，建议仍是尽量避免在行进间操作造成分心。

此次体验的 Turbo 试驾车，另外还有一个巧思配备是搭载「驾驶座及前乘客遮阳板」，主要增加前向的遮阳板，让前座乘员同时能遮蔽前方、侧方的阳光，算是相当划算又实用的选配项目。试驾车车顶更选配的光照控制全景式电动天窗，过去 Taycan 等车型上我们就看过其可以变换光照区的选配，如今在 Cayenne Electric 上其又进一步克服技术困难，让这组光照控制全景式电动天窗可以进行滑动开启，不过值得注意的是其并不会在开启后让隔热效果变好，仅仅只是多出视觉上的光线变化；而 Cayenne Electric 的全景天窗玻璃面积超过 2 平方公尺，若是想要视野通透感可以单纯选配基础的全景天窗即可。

后座标配电动调整座椅，空间比燃油版更为放大

座椅方面，在我们主要试驾的 Turbo 车型，其就标配双前座 18 向电动跑车座椅、并搭配头枕处「Turbo」车型名称，在基础的 Cayenne 车型，就标配了双前座 8 向电动舒适座椅、驾驶座记忆套件、双前座电热椅，只是若要有整合方向盘电动调整功能、则需往上选配双前座 14 向座椅。不过 Cayenne Electric 整体在各种座椅的舒适度与包覆性都相当不俗。

原厂也强调透过坐姿降低与车内纵向空间放大，前头部空间增加 23 mm，后排增加 4 mm。与燃油版前座位置也降低 60 mm，后排降低 41 mm。后排座椅在 Cayenne Electric 部分，比起更燃油版本更有诚意，直接标配燃油版本也无法选配获得的「后座 4 向电动调整 2+1 舒适座椅」，原厂强调其可让后排座椅角度无段调节达 18 度、并且也能让座椅前后滑移达 15 公分之多，让后座乘员皆可找到舒适的乘坐坐姿，甚至连后排倾倒与座椅立起都为电动调节、装载较多物品的便利性大幅提升。

后座空间方面，根据原厂公布指出得第二排座椅的膝部空间更大达 511mm，燃油版则为 486 mm、相较之下多出 2.5 公分。不过以笔者 178 公分实际乘坐下，其膝部空间为超过 2 拳、头部空间则为 1 拳又 3 指，整体空间表现确实比燃油版本更出色，只不过较为可惜的是后排座椅中央地板仍因高压电池机构有向上隆起，稍微影响中央乘坐者的腿部活动空间，好在车宽仍相当宽敞、就算是乘坐中央的舒适感受仍相当出色。

而 Cayenne Electric 后厢标准状态下为 553 公升、后排往前倾到最前的装载货物位置为 781 公升，至于标配 Bose 音响的 Turbo 车型上述数字则缩减为 519 公升与 747 公升，后排搭配电动放倒可扩充至 1,558 公升，前行李厢则有 90 公升。试驾车款在后厢右后侧选配 150W 的外接供电插座，但经我们询问原厂之后 Cayenne 也并不会有达到 1.6kW 等较大功率的 V2L 功能。后厢左侧有电动按键可调整气压悬挂高低、后座椅背折叠与升起，以及电动拖车钩的收放。独特的是尾门也可以搭配脚踢或扫腿，藉由「虚拟踏板」功能可以透过脚部动作上锁、解锁或停止行李厢盖。

标配 ACC、自动变换车道海外体验

驾驶辅助方面，全车整合了内外包含车头摄影机、奈米雷达、超音波感应器、远程和中程雷达感应器、环景摄影机，以及车内的驾驶注意力侦测摄影机。

借着这次试驾海外原厂车辆的机会，我们也在西班牙巴塞隆纳的乡间与高速道路体验原厂 Level 2 系统的能力，其甚至有搭配「自动变换车道」功能。实际体验下，保时捷维持方向盘左下方的 ACC 拨杆仍是要花点时间熟悉，不过熟悉后就可相当轻松操作其 5 段车距调整、ACC 跟车最高速限可设定为 210 公里，不过在欧洲市场其会自动结合 iACC 道路速限扫描与弯道预判功能，车速在扫瞄到后就会自动降速、而且控制的过程相当柔和，车道前方到弯曲度、各种货车与摩托车等车辆都在仪表板精准呈现，开启车道置中后其表现相当细腻、更整合方向盘电容感应，当驾驶「摸」到方向盘后就能恢复侦测；至于「自动变换车道」则是在系统有在仪表板标示可切换车道的箭头与蓝色车道后、就能轻拨方向盘快速变换车道，整个变换车道过程更可以在西班牙较为弯曲的高速公路执行，表现相当优异。

停车辅助方面，Cayenne 全车系标配 2D 环景与自动停车，但在 Cayenne 与 S 车型上是 2D Surround View 环景，其系统自动停车可倒车入库、路边停车，并驶出垂直车格。但 Turbo 车型标配的 3D 环景 ParkAssist 自动停车辅助升级系统含 3D Surround View，就会多出 50 公尺自动倒车辅助、路缘石警示、倒车时行人急煞，最主要还能停斜角停车位，甚至还有首见的透明引擎盖，记忆路径停车最多每段 200 公尺、最多可共记忆 5 组，更可往上再选配手机遥控停车。只可惜我们此行的车辆皆是配置 2D 环景系统，尚未能体验其 3D 环景系统与自动停车辅助升级系统的魅力。

最大 400kW 快充高性能，现场见证其电气科技细节

Cayenne Electric 采用升级版的 800V PPE 纯电平台，搭载全新开发 113 kWh 高压三元锂电池，有双面冷却系统，其是由 LG Energy Solution 供应电池芯，每 32 个电池芯组合成一大模块、电池总计由 6 大模块组成，整组高压电池总计有 192 个电池芯，其高压电池更是由保时捷原厂自行在斯洛伐克霍尔纳斯特雷达（Horná Streda）的保时捷智慧电池工厂制造。

此次我们更有幸现场就实际看到这组高压电池与 PASM 气压悬挂的「真身」，原厂负责 Cayenne 能源管理系统的主管 Maximilian Müller，就向我们指出其双面冷却为导线较疏处、经过于电池组内冷却带走热能后由导线较密处流出。而 Cayenne 电池相比 Taycan 所需空间减少 12%，总重为 619 公斤、重量比 Taycan 的减轻 10%，功率密度比 Taycan 高出 13%，能量密度比 Taycan 高 7%、比 Macan 高 12%。Maximilian Müller 更向我们透露，Cayenne Electric 的电池起始工作温度为 15~20 度间，比起 Taycan 或 Macan Electric 的 30~35 度间更低，加上更好的冷却效果，还有前方散热风扇冷排反置，可有效带来更高的充电功率表现。

Cayenne 全车系一般情况下的最高 DC 功率为 390kW， 10%充至 80%只需不到 16 分钟，10 分钟可补 315~325 公里，但在特定情况以 45%起充、到电量 48%之间时可高达 400kW。虽然我们此行在试驾现场仅有看到车辆以 80%的高电量补电，但观看原厂提供的充电曲线，其从 10%~55%都在 350kW 以上，55~70%从 300kW 降到 250kW 以上，甚至到 80%时还维持在 200kW 之上。而 800V 电池也可划分为大小相同的两个高压电池半部，并进行并联充电，透过这种方式，也在 400 伏特充电站实现 190 kW 的高充电功率，10%~80%为 26 分钟。

此外，Cayenne Electric 也首度追加「无线充电」，其充电功率可达 11kW，能在日后搭配安装在车库或停车位的充电板，以及位于 Cayenne 前轴后方的车载接收模块。

全车系皆为 PSM 双永磁马达，前后皆配单速变速箱，但入门 Cayenne 仅有后轴配有 SiC 碳化硅逆变器，Turbo 为前后皆有 SiC 碳化硅逆变器、并配有专属可调节式差速锁定装置。Turbo 车型在后轴电动马达采用源自赛车运动的直接油冷技术，透过定子槽在铜导体上实现电动马达的直接油冷，让效率达到 96.5%，原厂强调其在时速 120~130 的速度下可达到最高效率。一般驾驶模式下，可提供高达 857 匹动力，透过 Push-to-Pass 可在 10 秒内增加 176 匹来到 1,033 匹，Launch Control 下则最大马力来到 1,156 匹、最大扭矩 1500牛.米，零百加速 2.6 秒、时速 0 到 200 公里 7.4 秒，极速 260 公里。

至于入门 Cayenne Electric 一般情况下为 408 匹，在 Launch Control 启动时可达 442 匹及 835牛.米的扭矩，其 0-100 km/h 加速时间为 4.8 秒，极速可达 230 km/h。一般版的动能回收功率最大为 345kW，Turbo 回收功率则高达 600 kW、达到 Formula E 级别，约 97%的刹车操作可纯粹透过电动马达完成，刹车动能回收实现 0.5 g 的最大减速度。

Turbo 车型在后轴电动马达采用源自赛车运动的直接油冷技术，透过定子槽在铜导体上实现电动马达的直接油冷，让效率达到 96.5%，原厂强调其在时速 120~130 的速度下可达到最高效率。我们更在试驾现场看到其后轴马达模型，原厂指出其定子槽同导体的冷却油经过精密密封，并不会侵入转子，而且冷却油几乎可终身免更换。

标配的 PASM 气压悬挂，具有 2 气室气压悬载和 2 气门阻尼器，最高可提升 55mm、对低可降低 30mm。Cayenne Turbo 标配电子控制后轴差速锁，PTV Plus 可以提高牵引力、行驶稳定性和横向动态。选配价达 10.83 万的后轮转向允许最大± 5°的转向角，让转弯直径减少超过 1 公尺，由 12.7 公尺减少达到 11.6 公尺，也就是让回转半径由 6.35 公尺、缩减为 5.8 公尺。当车速达到 100 km/h 时，Cayenne Electric 会在逆时针/顺时针之间转向切换，依据当下动态需求给予精准的反馈，前车轴的转向传动比也燃油版更直接高 10%以上。

驾驶模式方面，全车系直接标配 Offroad、Comfort、Normal、Sport，其中 Comfort 模式为 Cayenne Electric 首度追加。而选配 Sport Chrono 跑车计时套件的标准版 Cayenne Electric、或是 Turbo 车型还会再多出 Sport Plus 模式。

此外，我们此行长时间试驾的 Turbo 车型，更另外加价的Porsche Active Ride 保时捷主动车高控制系统，其主要能在几毫秒内以液压方式，单独主动式调整每个车轮上的避震效果。

这也造就在新增的 Comfort 模式下、可以主动施以反向支撑力道，降低车辆的前后俯仰、以及左右侧倾，等于尽量让车辆维持水平行驶；Sport Plus 模式下、主动车高控制系统更能将车身高度降低至气压悬挂的低位高度下，能带来更低的重心；甚至 Offroad 模式下，原厂也强调选配Porsche Active Ride 的 Turbo 车型，可在搭配 PTV Plus 与前述主动车高控制系统下，带来更好的轮轴可动范围与越野性能。只是相对起先前在 Panamera、Taycan 车系上的Porsche Active Ride，Cayenne 上面就不会提供在瞬间升高或降低车辆的「舒适登车功能」，像我们询问 Cayenne Electric 产品开发主管 Dirk Britzen，其就指出实际上要在 Cayenne 上应用这样的升高技术是可行的，但因为 Cayenne 本身就有 SUV 的车高，因此无需额外抬高车身即可舒适登车。

Cayenne 动态表现优异，越野能力更是深藏不露

试驾当天 ，笔者首先开着 Cayenne Turbo 从下榻饭店前往当天的越野场地 Bassella，这段路程大约 1 小时，在这段路程当中分别有经过乡间小路、高速公路、还有部分蜿蜒的山路，刚好能够完整的体验 Cayenne Turbo 带来的底盘与动力魅力。而从饭店出来几乎很快的时间我们就到高速公路，一般模式下就可以感受 Cayenne Turbo 平常 857 匹带来的充足动力输出，绵密、而且远比过去试驾过的任何燃油 Cayenne 迅速且强劲，车辆的气密性、隔音还有轮噪抑制极佳，即便笔者尝试以更快的速度驰骋，都没有感受到 Cayenne Turbo 有任何影响车内舒适度的表现，一路几乎都是气定神闲的高性能SUV姿态。

而当我们在高速路段，稍稍透过按下 Push-to-Pass 超车按键感受其增加至 1,033 匹的动力时，可以感受到全车即便是因为瞬间加速略有俯仰，但还是感觉车辆是有「吸」住地面的感受，动力部分要随时从时速 90 公里升高到西班牙当地法定速限 120 公里更是不费吹灰之力，强劲的推背感更是让人无法忘怀，或许我们之后若有机会在封闭赛道体验、会对 Turbo 惊人动力更有一番见识。

另外这段路程我们主要也体验其试驾车选配后轮转向、以及配置Porsche Active Ride 带来的表现。其后轮转向确实让这辆近 5 米、车宽近 2 米的大车，不论是在穿梭巷弄与停车更便利，在西班牙乡间多处的高速弯道驰骋时，其方向盘转向搭配后轴灵活动态更帮助 Cayenne 精准入弯，出弯时强劲的纯电动力更是能快速通过；而当需要舒适度时，开启 Comfort 模式后其搭配Porsche Active Ride、可带来类似「魔毯」一般的平稳的行车动态，相当独特。

只是或许是转向太过精准、以及后轮转向的移动转动快速，同行的媒体都有指出坐在后座时，若驾驶转动方向盘的角度与速度较为急促，后座乘客较容易有晕车的感受。这点若我们日后有机会同时体验到有后轮转向、以及没有后轮转向的 Cayenne 做比较，会有更为直观的差异剖析。

当我们转移到原厂称为「Bassella Experience」的越野场地时，我们看到一字排开，包含历代 Cayenne、还有许多拉力赛式样的车型，包含 2004 年保时捷Cayenne Turbo Rally SUV、2007 年保时捷Cayenne S Transsyberia 等，经过原厂一番解说后，我们才知道 Cayenne 自从燃油初代 E1 车型，其实历代车型都会在西班牙巴塞隆纳近郊的这处 Bassella，进行其越野性能的调校与研发。

而现场越野体验的车型都有选配 Off-Road 套件，所以可以明显看到其前保杠下方的主动通风口都为水平设定。体验活动的首先，我们先与教练一同体验一趟 Rally Cross 越野拉力驰骋，只见教练开着最大马力 1,156 匹 Cayenne Turbo，一出发就全油门在尘土地面上拉起阵阵沙尘，穿过山坡时更直接「飞」起来再落地，甚至在过弯时搭配关闭循迹与方向盘反打等动作、让这辆 2.6 吨巨兽直接「飘移」了起来，无不让人见识到纯电 Cayenne 有着强劲的瞬间动力，更能带来不同于过去燃油 SUV 带来的体验！

后续我们自行开着 Cayenne Electric 体验时，则是在另一处充满着陡坡的情境感受。

而刚好在越野场地时笔者驾驶的是一般入门 442 匹的 Cayenne Electric，出发时若将动力切换到 Sport，可感受到确实与前段体验平时就有 857 匹动力的 Turbo 车型有所差异，但对比过去体验的 3.0 V6 为 353 匹的燃油入门 Cayenne，纯电入门 Cayenne 在零百加速就有达 4.8 秒、相比燃油入门版的 6 秒有着不小差距，日常行车其实纯电入门 Cayenne 已相当够用。

在越野的上坡场地中，Cayenne Electric 凭借着 442 匹、与最大 845牛.米扭矩，即便车重已突破 2.5 吨，但纯电动力带来的强劲瞬间扭矩，让其即便是上陡坡都轻而易举，展现纯电动力的优势。而当下坡时，透过环景摄影机的辅助，还有搭配切换至 Off-Road 模式时显示的车辆俯仰角、侧倾角等信息，再加上开启可于时速 2~30 公里间设定的 HDC 陡坡缓降系统，Cayenne Electric 都能轻松通过，其陡坡缓降系统还会在车辆侦测到回到平地时自动解除、侦测到一定坡度时又能自动开启，帮助驾驶更容易的通过地形与切换，甚至电动马达带来的回充力道，更能帮助车辆在陡坡时不全然靠机械刹车，而是能搭配电控系统辅助来减速。

试驾行程的最终，笔者再长时间体验入门 Cayenne Electric 车型，来感受其 On-Road 道路驾驶表现。而笔者认为虽然有着 5 米的大身驱，但 Cayenne Electric 在操控性与车辆稳定性的表现，相比起同品牌小老弟 Macan Electric 甚至有过之而无不及，车辆气压悬挂在弯中的支撑性与舒适性极佳，不会有许多电动车常见的「抛跳感」。转向精准的程度，若对比主要对手 BMW iX，也有着更为跑格的表现，但相比过去的 Taycan 车型，Cayenne 的转向手感已更为轻手，不需用施加太多力道，就能够转打方向盘，带来更符合这款大型纯电 SUV 的适切表现。

主力「带电」、燃油版持续并行，背水一战！

在离开西班牙前一晚，我们也特别与此代 Cayenne Electric 产品开发主管 Dirk Britzen 交流，他表示因为先前已有保时捷主导 PPE 平台开发的基础，因此此代 Cayenne Electric 前后的开发时间约为 4 年。我们更特别询问为何 666 匹 Cayenne S Electric 的续航为车系目前最佳的 653 公里，比起入门 442 匹、WLTP 续航 642 公里的 Cayenne Electric 更好一些，他说明 Cayenne S Electric 虽然在前轴马达维持与入门 Cayenne 相同、前轴没有用上 SiC 碳化硅逆变器，但 Cayenne S 在后轴的马达输出更大、但能耗与运作效率更好，因此有着更大的动力之余、也有多出 10 公里的 WLTP 续航。

回顾此次远赴西班牙第一手体验 Cayenne Electric，可以发现到原厂确实是「背水一战」，替 Cayenne 车系的新世代「带电」之余，也加入更多的「好料」与科技助拳，让品牌销售主力正式纳入纯电选项，整体的动态与充电性能表现让人惊艳。