2026年4月，国内新能源乘用车渗透率首次突破60%。对此，岚图汽车董事长卢放做出判断：“2026年，是新能源车与燃油车的决战之年。”

回看2025年全年，中国新能源乘用车累计零售销量达到1147.2万辆，同比增长19.6%。同期传统燃油车累计销量1001万辆，同比下降6%。一增一减之间，市场格局已经出现根本性逆转。

进入2026年，4月新能源乘用车渗透率首次突破60%。与此同时，市场上超过15家新能源车企相继宣布涨价。卢放将这两个现象放在一起分析，认为原材料价格上涨带来的成本压力正在从供应链端传导至终端市场，对产品价格产生实质性影响，这是产业周期演进的必然规律。

然而，把视线从中国市场移开，看到的完全是另一番景象。在全球范围内，2025年新能源车销量达到2271万辆，占全球汽车总销量的30%。中国在新能源乘用车领域的全球市场份额高达68.4%。也就是说，中国之外的全球市场，新能源渗透率还不到15%。这种鲜明的反差，让“决战”这个词的市场含义变得复杂。

69年首次亏损

与一场接一场的“及时止损”

本田的2025财年财报，让整个行业感到震惊。自1957年上市以来，本田首次出现年度净亏损，金额高达4143亿日元。

亏损的根本原因，是电动化战略的失误。本田此前计划为北美市场开发一系列原创纯电车型，包括本田0 SUV、本田0 Saloon以及与索尼合作开发的Afeela电动轿车。然而美国市场电动车需求疲软，本田不得不在开发后期放弃了大部分项目。大规模重组导致已投入电动化方向的1.45万亿日元被计提减值。此外，本田还冻结了在加拿大投资110亿美元的电池和电动车工厂建设。

在5月的事业战略说明会上，本田社长三部敏宏宣布，将放弃2030年纯电车型占全球销量20%的目标，并撤回2040年全面转向纯电动或燃料电池汽车的路线图。取而代之的，是聚焦新一代混合动力车型。本田的目标是到2030年推出至少15款新一代混动车型，核心市场为北美。新混动车型的生产成本比现有车型降低30%，燃油经济性比2023款提高约10%，新车开发周期减半，生产效率提高20%。本田还计划在未来三年投入6.2万亿日元用于扭亏，其中4.4万亿日元用于开发新的燃油和混动车型。

此前投入数十亿美元开发的专属纯电平台0 Series已被终止使用，基于该平台规划的三款电动车全部取消量产计划。

日产的处境同样严峻，2025财年财报显示，净亏损5331亿日元，叠加2024财年的6709亿日元亏损，两年累计亏损超过1.2万亿日元。全球销量从2018年高点持续滑落，中国市场2025年销量约65.3万辆，较峰值近乎腰斩。日产已启动“Re:Nissan”复兴计划，目标在2026财年削减5000亿日元成本，措施包括全球裁员2万人、关闭7家工厂，到2027财年将全球工厂数量从17家减至10家。全球车型阵容从56款削减至45款。

欧美车企同样不乐观，福特汽车宣布削减多款电动车型的研发与生产计划，计提约195亿美元相关费用，取消了原定在田纳西州生产的下一代电动F系列皮卡（T3项目），将业务重心转向燃油车、混动车以及一系列更小、更便宜的电动车。福特的目标是实现50%的电气化占比，纯电动车型的定位就是做小型的低价车。

通用汽车因调整电动车工厂规划计提了16亿美元减值，降低了纯电动汽车产量，延迟部分工厂扩建，放弃了2025年北美100万辆纯电动汽车产能目标。Stellantis同样收缩了部分电动车计划，取消了原定的电动Ram皮卡，并加大对混合动力车型的投入。此外还出售了其电池业务股份，理由是对能源转型的节奏判断失误。

梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松宣布，公司将调整2030年电动化战略，不再坚持“全面转向纯电销售”的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。奔驰将原计划的“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，在欧洲、北美等主要市场将继续销售电动化内燃机车型。

大众汽车品牌负责人托马斯·谢弗正式宣布，未来将不再推出Polo级别及以下的全新燃油车型，该细分市场将全面转向纯电动化。大众奥迪方面，全球CEO高德诺确认撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列。

莲花跑车正式放弃此前“2027年实现全面纯电动化”的目标，重拾燃油、纯电、超级混动三大动力系统。根据新战略，2026年起产品结构约为60%插混加40%纯电，不再推出全新纯电车型。

这些战略转向证明，全球汽车行业正在形成一种共识：完全押注纯电带来的风险超出了多数企业的承受能力。福特Model e部门自独立运营以来累计亏损已达164亿美元，不包括战略重组减记。面对这样的财务压力，及时止损成为理性选择。

“抄底”欧洲闲置产能：

中国车企的出海入场券

欧美和日本车企纷纷踩下电动化刹车的同时，欧洲工厂的产能利用率正一路走低。据AlixPartners的报告，欧洲汽车工厂目前的产能利用率仅约为55%，远低于盈利所需水平。Stellantis集团的情况最差，欧洲工厂的产能利用率仅为45%。产能过剩严重压缩了汽车制造商的利润空间。报告预测，到2030年，中国品牌在欧盟的销量将达到每年100万至200万辆，欧洲地区可能因此多出约8座闲置工厂。

产能过剩和财务压力，正在推动欧洲车企寻找外部合作方来填补产能空白。Stellantis集团正积极与中国车企接洽，计划出售位于欧洲的4座工厂，潜在买家包括东风汽车、零跑和比亚迪等车企。

2025年5月8日，Stellantis与零跑汽车宣布深化战略合作，包括提升西班牙工厂产能，生产欧宝纯电动SUV及零跑B10车型，探讨工厂所有权转让。Stellantis集团已成为零跑汽车第一大股东。有现成的电动车生产线意味着，不需要对工厂进行大的改造，Stellantis就可以在西班牙萨拉戈萨工厂投产零跑的新车。双方还启动了马来西亚本地化组装项目，基于Stellantis现有的吉打州Gurun工厂展开。

比亚迪也在积极寻找欧洲工厂，目前正与Stellantis等欧洲汽车制造商就接管闲置工厂进行谈判，瞄准位于意大利、法国、西班牙的工厂，优先考虑意大利。比亚迪计划以100%独资模式运营，自主改造产线、导入e平台3.0等核心技术，生产入门级电动车，与匈牙利基地形成南北互补，填补西欧和南欧的产能缺口。

吉利则与福特达成协议，收购福特西班牙巴伦西亚工厂的“Body 3”车身车间，利用该设施生产基于GEA架构的多能源车型。据悉，该车间早已停产，自2024年起巴伦西亚工厂仅生产福特Kuga一款车型，2025年该工厂产量同比下降17.6%至9.85万辆，远低于40万辆的设计产能。如果交易完成，吉利将节省中国产电动车向欧盟缴纳的高额进口关税。目前中国电动汽车在欧盟市场的综合税负最高可达45.3%。

中国车企收购欧洲闲置工厂，在逻辑上是合理的。高额关税让直接出口欧洲不再具备成本优势，本土化生产成为规避关税壁垒最直接的途径。利用欧洲现有的闲置工厂资产，相比从头建厂可以压缩投资规模和建设周期。而欧洲消费者对于本土生产的汽车往往有天然的信任基础，本地化生产还能更好地贴合当地市场的用车需求和法规标准。

但海外市场与国内完全不同，收购工厂不过是拿到了入场券，后续的考验才真正开始。欧盟严格的排放法规和环保标准、复杂的劳工制度、工会谈判以及供应链本地化要求，都意味着这条出海之路充满未知数。产能本地化并没有降低生产成本，反而可能因为欧洲更高的劳动力成本和供应链成本而推高单价。

车叔总结

中国车企出海面临的是复杂的国际关系，是一场逆风局。美国联邦新能源税收抵免政策原计划延续到2032年，2025年9月就提前七年宣告终结。欧盟对中国电动车加征关税已经落地，反补贴调查仍在持续。在这种撕裂和对抗中，宏观趋势和微观命运并非总能同频共振。中国市场的“决战”正在如火如荼地进行，而全球市场的电动化节奏正在明显分化。谁能在这场撕裂中生存得更久，谁能在对抗中找到真正的突破口，还需要更加审慎的谋划和更长的时间来验证。