尽管极星已经在中国关停了线下经销网络，但依然押注欧美高端纯电性能市场。2020年极星就发布了Precept概念车，当时便宣称要打造一款旗舰电动GT轿车，对标保时捷，实现品牌目标。但直到2025年慕尼黑国际车展，极星才公开量产版极星5，2026年5月才开始邀请海外媒体试驾。

由于不在中国市场发售，极星未邀请中国媒体试驾，因此关于这款全新性能车型的体验和评价，只能从海外媒体看到。令人意外的是，试驾过的海外媒体对极星5几乎一致好评，认为这款车是保时捷Taycan的真正对手——不管是设计还是操控体验。因此驾仕派节选翻译了海外媒体的评价，让读者们先睹为快。

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价格稍贵，对比保时捷Taycan品牌力不足

极星5由极星在英国的一个约500人的团队打造，欧洲市场是这款性能轿跑车的主要市场。价格上，基础双电机极星5的起售价为119900欧元，约合140000美元、89500英镑；高性能版的价格为142900欧元，约合167000美元、104900英镑。

对于这一价格，AutoExpress编辑表示，很难不拿极星5与保时捷Taycan做对比：两款车均为车身长度五米内、低矮车身的纯电高性能GT轿跑，且都具备充沛的动力储备。不过极星5双电机版本起售价89500英镑，就能输出737bhp、续航达421英里；保时捷 Taycan想要在动力上超越这一数值，就得选择售价高昂的Taycan Turbo系列车型，而续航能与之持平的仅有入门后驱版Taycan。

但是多数编辑还是认为极星5的价格有些昂贵。Insideevs的评价非常直白：“虽说我本人十分喜爱这款车，但也不得不承认，它并不好卖。极星近期急需几款走量爆款提振业绩，而极星5作为一款定价高昂的品牌旗舰车型，单凭一己之力根本无法扭转局面。该车在性能层面对标保时捷，可品牌底蕴与高端号召力却远不及对方。”

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造型吸睛，外观获得一致好评

首先在外观方面，除了取消概念车的对向开启车门外，极星5几乎保留了概念车的所有设计。基于5087mm的车长和3054mm的轴距，定位为中大型纯电四门GT轿跑。

整车造型采用低矮流线型的车身，搭配宽阔的轮距、锋利的前脸和修长的轮廓，收于一个Kammback尾部。Autocar的编辑认为，这一尾部造型带有大众XL1的神韵，营造出强烈的运动GT气质。不过InsideEVs的编辑认为，这一外观，在某种程度上呼应了初代奥迪A7的设计。

无后窗设计和大面积玻璃车顶等设计细节也得到了海外汽车媒体编辑的一致认可。这一设计既强化了整车外观独特性，也兼顾了结构和空间实用性；凭借0.24 Cd的风阻系数，造型优雅的极星5与时尚但“硬派”的SUV形成了鲜明的对比。

Car and Driver的编辑评价：“它无论出现在哪里都会引人注目。”

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内饰风格极简，没有物理按键是槽点

内饰方面，极星5秉承北欧极简风格与斯堪的纳维亚设计理念，强调环保与豪华的融合。整体的内饰风格干净、整洁，使用大量可回收材料。

极星5的座椅具备出色的包裹性和支撑性，也备受好评。主要在于其座椅材质可选环保MicroTech织物或Bridge of Weir认证的无铬Nappa皮革，并标配加热、通风及按摩功能。

“前排座椅‘极佳’，高度可调，且支撑性出色，继承了沃尔沃的座椅工艺；后排独立座椅可电动调节，舒适且高级。”Motor Trend的编辑写道。但对于这一座椅材质的价格，Auto Express的编辑认为：“标准版的内饰为合成面料；真皮座椅需加价5300英镑，有些昂贵。”

智能座舱上，极星5配备9英寸全液晶仪表盘、9.3英寸抬头显示和14.5英寸纵向中控屏。车机搭载基于Android Automotive OS的系统，支持谷歌地图、Spotify等应用，并可通过OTA升级。

空间方面，得益于超长轴距，后排表现“令人惊喜”。InsideEVs编辑表示，身高180cm坐进后排也不局促，比奔驰EQ系列出色；Autocar编辑也认为，极星5后排腿部空间明显优于Taycan；全景玻璃天窗带来充足光线，空间感“宽敞如豪华轿车”。

后备箱地台位置偏高，容积为365L，对比Taycan的407L、宝马M5的 446L，装载空间够用但算不上宽敞。后排座椅靠背可向前放倒，几乎形成纯平空间，容积扩展至1128L，装载量足以应对大件清运；车头还提供了一个前备箱储物槽，不过容积很小，只有62L。

内饰方面的不足主要集中在车机交互上，多数编辑都对其取消物理按键表示不满。“包括方向盘、后视镜调节等，车内大量核心功能操作都只能通过屏幕完成。极星高管在谈及这套交互系统时，反复表示下一代车型会做出优化。

但就当下而言，缺少实体按键，给用料考究、人体工程学设计到位的座椅拖了后腿——更令人费解的是，这台车居然没有副驾驶手套箱。”Autocar的编辑写道。

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底盘采用全新平台，高配搭载磁流变自适应减震

动力方面，标准版本采用双电机四轮驱动和800V高压平台，最大输出功率550kW，峰值扭矩812N・m，0-60英里/小时加速时间为3.8s。性能版本最大功率提升至650kW，峰值扭矩达到1015N・m，0-60英里/小时加速时间为3.1s，续航里程为346英里。同时新车提供112kWh电池组，WLTP工况下续航里程为421英里。极星5还支持最高350千瓦直流快充，10%—80%SOC仅需22分钟。

极星5的底盘基于全新开发的极星性能架构PPA平台。极星英国研发负责人皮特·艾伦表示：“集团现有所有通用平台都无法支撑这款车的设计需求。没有任何吉利的现有平台能做出如此低矮、高刚性、轻量化的车身，因此极星独立开发全新架构，且未来不会简化这套平台下放给低端车型。”同时，极星5专属粘接的全铝架构是其核心优势。全车99%结构采用铝合金粘接工艺，仅1%部位采用点焊，车身抗扭刚度远超多数燃油性能跑车、同级电车。

可见，这一独立平台，也是极星摆脱沃尔沃影子、建立独立产品标签的关键一步。

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驾控舒适性较好，双电机标准版性价比更高

底盘配置方面，极星5的悬架系统为前后双叉臂结构，双电机标准版采用被动阻尼悬架，性能版采用MagneRide磁流变自适应减震。

Autocar的编辑试驾了双电机版，他们认为极星5在过弯、重刹时车身整体性极强，松散晃动极少，即便重达2.5吨，开起来完全不显笨重，车身跟随性干脆利落。

但Autocar的编辑表示，标准双电机版的这套底盘不会像保时捷Taycan全系那样允许轻刹入弯时车尾小幅滑移；同时车辆没有后轮转向，狭窄弯道需要谨慎控速过弯——当然只是相对而言，对比一两代前的V8高性能四门轿跑，极星5灵活度依旧碾压对手。

综合表现来看，极星5双电机版加速迅猛，却绝不暴躁失控。更出彩的是其精准转向、超长轴距与被动阻尼悬架的协同调校，三者结合赋予这台车极富层次感、同级顶尖的操控质感。车辆转向响应灵敏，入弯后能快速建立均衡车身姿态；侧倾抑制到位，同时不会为了运动牺牲滤震，烂路行驶依旧从容舒适。

InsideEVs的编辑则试驾了性能版，其在雨天完成两次直线弹射起步，实测0-60英里/小时加速2.7秒，优于官方公布的3.1秒。他表示，每一次地板电门的推背感，都会让人产生强烈失重感，即便放在电动车里其加速力度也属顶级。试车场在大直道开到155英里/小时，这是他所有公路/赛道试驾里的极速纪录，和凯迪拉克CTS-V持平。

而极星5性能版最独特的亮点，是保留了燃油车般纯粹机械驾驶质感。作为一台高科技纯电GT，车身辅助电子设备十分克制：无主动防倾杆、无扭矩矢量分配、无空气悬架。工程师表示，这是刻意取舍，只为给驾驶爱好者更纯粹、易上手的操控体验。

至于两个版本应该怎么选？多数编辑提到，极星5标准版仅靠被动悬架就实现了均衡的驾驶表现，调校完成度极高，兼顾舒适与操控，城市细碎颠簸过滤柔和，山路侧倾控制到位，日常代步舒适性较好，仅极限赛道工况才会暴露支撑不足。

磁流变减震虽然能更好地抑制车身多余晃动，但滤震的舒适性略有下降，且续航减少。抛开差价不谈，作为一台可日常通勤的高性能四门轿跑，长续航的标准版是性价比更高的选择。

海外媒体透露，截至目前，极星5尚未有进入美国市场的消息。在入美计划上，极星官方回应：“和此前车型策略一致，我们分区域逐步投放新车。极星5首发覆盖品牌28个活跃市场中的24个，美国市场发售时间另行官宣。”而相关工程师透露，这套专属铝制平台生产线模具转移成本极高，一旦进口美国，将面临100%高额关税。

至于中国市场，由于极星在中国属于“半退出”状态，几乎无缘引入。但不排除吉利集团层面出于品牌认知和品牌塑造的考量，对极星5通过平行进口或者其他方式小规模导入。

实际上，沃尔沃或许可以尝试把极星5作为品牌旗舰导入中国市场运营，毕竟从销售端到售后渠道都是可以共享的，对品牌价值的意义不可估量。

（END）