大家好，我是电动车公社的社长。

经常熬夜加班的小伙伴们都知道，压力一大，人就容易管不住嘴。再加上没时间运动，肥肉增生、体重飞涨……说“发福=工伤”，一点也不为过。

但谁能想到，汽车也因为“发福”而焦虑了起来。

据工信部数据显示，从2012-2024年，乘用车平均整备质量从1312kg猛增至1704kg，增重近400kg，差不多是5个成年人的重量。

更离谱的是，由于车身越来越长、电池越做越大，有部分新能源车的整备质量已经超过3吨，基本上和一辆轻卡差不多。

有车圈大佬算过一笔账，车重每增加20%，对路面的破坏力将变成1.2的四次方，也就是2倍还多。

乘联分会秘书长崔东树也坦言："车身增重不仅让车辆制动性能下降、道路通行效率降低，交通事故的危害程度也会随之上升，带来诸多交通与生态隐患。"

由此，近期行业里对于汽车“减肥”的呼声愈发强烈。甚至有人建议，未来要对汽车税费进行改革，让“养路费”和车重挂钩。

那么，真的是新能源把汽车喂胖的吗？未来又该如何破局？

今天，我们就来好好聊一聊！

01. 把车喂胖，谁是原罪？

一个客观事实是，新能源车确实比燃油车要重。

就拿油电共享平台的宝马来说，i3要比高配3系重400多kg，差不多就是一块电池包的重量。

不仅如此，这几年的续航也是越来越卷。

纯电车从主流的500-600km，已经卷到了700-900km；增程/插混车也动辄60-80度电，全是更重的大电池。保守估计，先算增重100kg。

同时，出于安全性和成本的双重考量，越来越多的车企开始放弃能量密度更高的三元锂电池，转投磷酸铁锂电池的怀抱。后者的市占率，已经高达80%。

以60度电为例，又要增重80-100kg……

随着近几年新能源渗透率反超燃油车，成了销售主力军。新车变重，电动化确实有着不可推卸的责任。

但，如果把锅都甩给电动化，那就有些冤枉了——

最近几十年，全球的新车都越做越大。还是拿宝马3系为例，每次大换代都会长个10cm，如今已经和20年前的5系差不多大了。

而在重视家庭需求、更看重空间和舒适的中国市场，大家买大车的意愿更是越来越强烈。

据乘联会统计，2019年那会新能源车还是以A级车为主导，市场份额一度高达50%。B级和C级，加起来的市场份额还不到15%。

结果6年时间过去，简直是天翻地覆——

C级及以上的市场份额一路飙升到了20%以上，甚至在去年12月创下了34.5%的峰值记录：每卖3台新能源，就有1台是大5座/大6座/大7座！

各种8系、9系爆火背后，一方面是消费升级的改善型需求得到集中释放，另一方面也说明在多孩政策放开后，传统5座车已经不适合三代人出行，必须要大车才能满足。

车大了，重量也跟着上去了。

那，真的是大车卖多了，把平均体重拉上去了？也不尽然。

这年头，卖车都讲究“冰箱彩电大沙发”，恨不得把整个家都搬上车。但这些配置却不只是要加钱，还要增重。

就拿广受大家欢迎的零重力座椅来说，其多向大范围电控调节的背后，必然离不开独立的座椅电机，厚实的坐垫和椅背，也需要多层发泡材料支撑。

同时，座椅按摩的气囊/机械锤棒、通风用的电机/风扇/风道、可移动的腿托，全都是额外的重量。

一通算下来，光是一把零重力座椅的重量就能达到50-60kg，是普通座椅的2倍。

同样，车载冰箱除了本体以外，还要额外铺设制冷管路、隔热保温层、独立供电模块和固定支架等，高级些的还要配上压缩机，一个往往也需要50kg左右。

即便是看似简约的车载大屏，算上内部的控制器和交互线束，也要十几kg的重量。

还有为了辅助驾驶而配备的各种摄像头、雷达传感器，尽管单个重量不算太重，但奈何数目庞大，也会增重十几kg。

真要全都配齐，轻轻松松就能让车变重200kg！

更关键的是，当车辆因电池和配置而增重之后，又对整车安全提出了更高的要求。

毕竟车辆越重，惯性动能越大，会让碰撞造成的杀伤力直线上升。

车企为了满足碰撞安全要求，采取的做法往往都是做加法，不仅要在电池包上层层加护，在车身骨架上也要用上更高强度的材料，还要用更强的制动系统保证车辆有效刹停……

这个过程中，也会不可避免地推高整车重量。

更可怕的是，当车辆在增重之后，能耗还会不可避免的增高，进而影响续航表现。最简单的解决方案，就是继续堆大电池……

最终，行业就陷入了“水多了加面，面多了加水的”恶性循环。

02. 养路费，怎么收？

车和人一样，一旦变重发福，危害就会接踵而至。

就像咱们一开始提到的，已经有越来越多的人，担心车太重会把路压坏了。

同时还有很多人在抗议，明明新能源车比燃油车更重，对路面的破坏更大，理所应当需要交更多的养路费。

目前养路费却仅仅包含在油价里，这对燃油车不公平！

但……路面坏得快，还真不能怪小汽车。

据交通运输部公路科学研究院的研究显示，不同车辆对中国普通公路破坏造成的贡献中，货车占比超过80%，而乘用车连20%都不到。

如果大家经常在路面上跑，会发现高速的右车道总是比左边更颠簸。某些大货车在郊区的必经之路，也是常年坑坑洼洼。

有如此破坏力的，基本上都是载货后动辄40吨以上的重型卡车。

至少目前来看，即便平均增重400公斤，也不需要担心会把路面压爆。（更何况从3亿+的乘用车保有量来看，即便考虑置换，平均下来也就增重50kg左右）

不过从长期来看，车重增加，并非对路面完全没有影响。

车辆越重，在车辆反复压过路面的过程中，对路面造成的累计疲劳损伤必定是增加的。沥青抓地力下降、出现裂痕都是路面疲劳的体现。

同济大学汽车与能源学院研究指出，当汽车增重300-500公斤，实际道路使用寿命会缩短15-25%。

中国高速公路的沥青路面设计年限为15年，实际大修周期多在8-12年，寿命还是相当长的。即便大修周期因车重缩短2年，对大部分人的体感其实并不明显。

至于养路费改革这件事，确实是近几年正在讨论的一个热门话题。

实际上，前几年就已经有不少人提出，建议取消每升燃油中包含的养路费，转而按车重收取养路费，直接把这部分加入到购置税或车船使用税中即可。

从国际上来看，包括日本、挪威、法国、荷兰、美国部分州等地区和国家，确实在秉承“谁损路，谁多付”的原则，实施根据车辆整备质量专项征税的政策。

不过这里，又出现了新的问题：

有的人开车多，有的人开车少。如果车停在那里不动，没有消耗道路寿命，分摊养路费还是否合理？

因此，倘若未来有一天新能源车也要收取养路费，要跟行驶里程相挂钩才算公平。

或许，最合理的方案就是打通车企后台里程数据，在车辆年检时进行一次性征收。

03. 汽车减肥，任重而道远

相比大家关心的养路费、以及道路的维修周期，更值得关注的其实是车本身。

有研究表明，车重每增加10%，百公里制动距离就要增加5-7%。

假设原本2吨重的车制动距离为38米，增重至2.3吨，制动距离就会超过43米。

不仅是刹车系统压力直线上升，轮胎磨损也会加剧。同时过弯时的侧倾更容易透支抓地力，增加失控风险。

能耗方面，车重每增加10%，CLTC工况电耗就要增加6-8%。

如果是插混/增程车型，刚好电池亏电、平均时速又比较快、脱离高热效率区间，油耗有可能会增加5-15%不等。

说汽车“一重引百病”，一点也不过分。

实际上，主管部门已经意识到，并着手从政策法规层面应对车辆增重问题了。

今年1月1日起，国家就已经出台了《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1—2025）的新国标。

这份标准最牛的一点在于，它是全球首个与车重进行关联的电动车电耗限值强制标准。

标准中要求，凡是整备质量大于2.71吨的车型，两排座椅车型百公里电耗不得大于19.1度，三排及以上百公里电耗不得高于19.7度，否则视为超标，禁止申报公告、生产和销售。

在2025年底前已经获批但且未达标的车型，工信部给了2年缓冲期，必须在2028年1月1日前完成技术升级，否则将面临强制停产退市。

这一政策实施的意义，很重要的一点就是清退那些技术落后，盲目追求续航和配置无脑堆料，不考虑车重和能耗的车型。

同时可以看到，近几年已经有不少车企在轻量化上，投入了更多的研发精力。

比如，800V、900V的整车高压架构，电子电气架构进一步集成化，多合一的动力总成，全新的高强度车身材料，半固态电池甚至是全固态电池等等。

车辆减重就像减肥一样，都属于需要下狠心的苦差事。

蔚来李斌不久前，就曾公开说道：

“从2吨减到1.9吨相对容易。但从1.9吨继续减重，每公斤需要额外投入1000元的成本（单车），尤其在配置定型后的冲刺阶段，会让成本急剧上升。”

因此，细化到具体哪里减重，都要李斌亲自审批。

相信，随着法律法规的健全完善，以及车企对轻量化的愈发重视，真正优秀的产品，将会在不久的将来脱颖而出；轻量化，也会成为车企最拿得出手的核心竞争力。