赛力斯从盈利29亿到亏损超15亿，广汽、江淮、北汽蓝谷亏损面持续扩大。曾经“鹤立鸡群”的优等生，如今也难逃行业寒冬。当“量价皆失”成为常态，中国车企的利润究竟被谁吞噬了？

业绩“变脸”，车企亏损面持续扩大

2026年上半年的业绩预告，为汽车行业敲响了一记警钟。

7月12日，赛力斯发布公告，预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元。而去年同期，这一数字为盈利29.41亿元，同比增长超八成。业绩突然“变脸”，直接引发市场剧烈反应，股价应声跌停。

这并非个案。上半年，江淮汽车预计归母净亏损7.73亿元，较去年同期约7.4亿元的亏损额进一步扩大；广汽集团预计净亏损达40.6亿至45.7亿元，远超去年同期的25.38亿元；北汽蓝谷预计亏损17.7亿至19.7亿元，尽管相较去年同期略有收窄，但整体仍处于深度亏损区间。

将这些企业的业绩表现综合来看，一个清晰的趋势已然浮现：车企亏损面正总体扩大，即便是此前表现稳健的头部企业，也开始显露疲态。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此深表担忧，指出行业已进入深度阵痛周期，去年尚有企业盈利，今年头部自主、合资及新势力车企集体出现大额预亏。

成本与价格的双重挤压

利润等于收入减去成本。在当前的汽车行业，这两端正同时承受巨大压力。

成本端：上游原材料“抽血”效应显著。 赛力斯在公告中直言，存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，是导致亏损的首要因素。公司董事长张兴海曾在今年6月公开算过一笔账：存储芯片价格从20元飙升至近百元，涨幅达4倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨上涨至近期的18万元/吨，仅此一项，单车成本便增加1.5万至2万元。蔚来创始人李斌也表达了相似的处境，称蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元。据2025年财报数据，赛力斯单车利润为9936元，在国内车企中已属领先，蔚来则单车亏损3.8万元。而乘联分会数据显示，2026年一季度，汽车行业利润率已从6.1%降至3.2%，单车毛利从2.3万元缩水至1.4万元。两万元左右的成本增幅，足以吞噬绝大多数车企的单车利润。

收入端：价格战失效，销量增长乏力。 原材料上涨尚可通过规模效应摊薄，但前提是销量能够持续增长。现实情况是，这一增长引擎正在失速。上半年，国内新能源汽车销量为744.6万辆，同比增长7.3%，但与去年同期40.3%的增速相比，明显放缓。与此同时，亏本竞争的策略效应正在递减。据统计，2023年3月，降价车系周度用户关注度可提升202%，至2025年8月仅剩11%，到2026年5月已滑落至3%。在此背景下，多数车企陷入“量价皆失”的困局。据2026年6月发布的《中国乘用车市场价格趋势洞察》，燃油车市场“量价皆失”占比达45.6%，新能源市场更高达68.4%。上半年，江淮汽车销量同比下降9.56%，赛力斯下降1.02%，广汽集团微增2.35%，仅北汽蓝谷因基数较低录得47.27%的同比增长，这也是其减亏的关键因素。

从更深层次看，国内汽车消费动力不足，产能过剩与品牌过多导致单一品牌销量难以形成规模效应，研发投入无法有效分摊，成为行业性亏损的核心原因。

破局之路：三条路径探寻转机

面对行业性困局，中国车企的“解题思路”正逐渐清晰。

加速国产替代，降低核心部件成本。 目前，车规级DRAM等存储芯片基本被美光、三星、SK海力士等外资巨头垄断，车企议价能力较弱且面临断供风险。不过，国产替代正在提速。据了解，中国汽车芯片国产化率已从三年前不足5%跃升至约18%。比亚迪4nm智驾芯片“璇玑A3”、蔚来5nm“神玑NX9031”、小鹏“图灵”芯片均已实现量产交付。有从业者判断，2026年至2027年将是自研芯片量产交付的关键窗口期。

出海突围，抢占全球存量市场。 上半年，中国乘用车出口达443.2万辆，同比增长71.7%，有效对冲了国内销量下滑的压力，其中新能源车出口230.2万辆，同比增长1.3倍。相比日本、德国车企约80%的海外市场占比，中国车企仍有较大提升空间。据《中国汽车全球化发展报告2025》预测，到2030年，中国车企海外份额将占15%至20%。

政策托底，挖掘国内消费潜力。 从保有量来看，2025年中国汽车保有量已达3.66亿辆，但千人保有量仍远低于美国等发达国家，理论上仍有挖掘空间。近期，国务院批复的《扩大消费“十五五”规划》再次强调“全链条促进汽车消费”，九部门也联合发文支持汽车后市场试点。不过，崔东树指出，现有政策力度不足以对冲需求下滑，需加码落地，具体措施包括加大老旧燃油车置换补贴、下调新能源购置税、放宽车贷条件等。

觉罗观察

纵观全球汽车产业发展史，中国车企今日所经历的阵痛，并非孤例。崔东树曾回顾，欧美日韩等汽车强国在需求下行周期中，普遍采取购车补贴、置换减税、放宽信贷、完善新能源基建、扶持二手车流通等举措来盘活存量市场。这些经验值得借鉴。

从全球视角来看，上半年全球汽车销量同比增长仅2%，新能源车增速更是从过去五年的年均40%骤降至上半年的0.9%。欧美多国新能源补贴政策退坡，贸易保护主义抬头，外部环境同样严峻。

然而，挑战之中亦有机遇。中国已连续17年位居全球汽车销量第一，并同时拿下新能源汽车产销量第一、汽车出口总量第一、中国车企全球销量第一的标签。这意味着，中国车企已具备参与全球竞争的实力基础。

下半年的走势，业内判断趋于谨慎。市场能否回暖，很大程度上取决于政策托底的力度以及企业自身降本增效的进展。从长远来看，通过市场化竞争倒逼技术创新与效率提升，让真正具备核心竞争力的企业引领行业穿越周期，走向高质量发展，或许正是中国汽车产业从“大”到“强”必须跨越的一道门槛。