这是最好的时代，这是最坏的时代。——狄更斯《双城记》

这句话，同样适用于2026年的中国新能源汽车行业。

好的一点是，微观上的月渗透率已经持续稳定在60%以上。

无论是前端的技术应用、中端的生产制造、还是后端的用车体验，新能源都已经压倒燃油车。内燃机逐步退出历史舞台，只是时间问题。

坏的一点是，宏观上的行业环境，容错空间已经被压缩到极限。

根据中汽协数据，今年1-5月份，汽车制造业营收42096亿元，同比增长1.4%；利润1439.5亿元、同比下降19.8%；利润率仅剩3.4%，还不及2018年的一半。

至于整车制造的利润率，更是来到了1.5%的历史低位。

更反差的是，这边是高歌猛进的新能源，助力中国汽车跑步进入全球海外市场，在欧洲、东南亚、中东、南美等多个市场攻城略地；

另一边，则是高烈度竞争让整个汽车行业内卷到海外，同时又要应对全球关税政策、进口车销售政策的虎视眈眈，直面复杂的变数与不确定性。

不夸张地讲，在电气化和智能化的浪潮下，中国汽车、乃至全球汽车格局，正卡在2026这个最特殊的临界点，静静等待着新的巨变。

01. 疯狂的车市，谁急了？

回顾过往，如今的新能源市场格局，其实早在4年前就已经基本确定了。

如果真要说区别的话，零跑用科技平权的打法，取代了哪吒曾经的生态位；上汽乘用车和东风，凭借出海销量异军突起；华为和小米，以不同的方式切入汽车市场……

其他新能源车企除了产品和技术持续迭代，销量同步增长有多有少之外，基本还是老样子。

但燃油车，是真的不行了。

今年上半年，“车企销量榜”和“新能源销量榜”的重合度，已经达到80%。

5月份的新车销量榜，放眼望去全是新能源，前15名里甚至一辆燃油车都没有！

以往和国产车相比“高价格、高品质”的合资燃油车，因为缺乏电气化和智能化带来的真香体验，从香饽饽变成了软柿子。

2022年，合资燃油车还有超过一半的市场份额，如今只剩不到30%。

除了入门款BBA、豪华行政轿车、硬派越野、超跑/超豪华车这几块独特的生态位，基本只剩低温、高海拔、地形复杂的地区，还在依赖燃油车。

这是燃油车最后的基本盘，也是新能源尚未攻克的难关。

反观新能源这边，短短4年时间里渗透率直接从27.6%飙升至60%，其中超过8成是中国品牌。

新能源也从绝对的增量市场，变成了以消费升级为主的存量市场——

首购/增购环节的纯电微车少了很多，取而代之的是空间更大更舒适、续航也更长的精品纯电小车；

更适合大家庭的大6座，以及把空间玩出花的大5座，则成了增换购最猛的增长点。

但相比于前些年的百花齐放，新能源品牌的名单确实越来越短了。还能活跃在市面上的，都得有两把刷子。

除了极氪、深蓝、方程豹、岚图这些背靠传统大厂雄厚资源、二次创业的“新势力”，蔚来、小鹏、理想、零跑、小米这些真·新势力，也获得了地方和产业资本支持。

在企业战略和经营角度，各家也铆足了劲拼成本、拼效率、拼技术能力。

在前端，兆瓦闪充、半固态电池、主动悬架、线控底盘、零重力座椅、AI Agent智能座舱、车位到车位辅助驾驶这一系列新技术，都在提升用户体验；

而踏入超豪华领域的尊界/仰望、挑战硬派越野领域的坦克/方程豹、拼性能刷圈速的小米等等，都在凭借产品实力，解构燃油车的价值评估体系。

这也清晰地传递出一个信号：中国汽车行业最残酷的淘汰赛，已经正式打响。

据不完全统计，今年上半年全新车型/改款/换代……新上市的车型多达630款，比一日三餐都频繁，其中还不乏一款新车连开三四场发布会的卷王。

密集的上新节奏、叠加同质化的产品配置，让价格成了吸引用户最有效的方式。

低定价，意味着要想尽一切办法压缩成本；这又会把压力，传导给上下游的零部件供应商。

再叠加今年以来内存、芯片、电池原材料等一系列价格上涨，最终才把汽车行业的整体利润率压到了一个难看的数字，也是艰难局面的直观表现。

02. 敢问路在何方

明眼人都知道，困于价格战的疯狂内卷，不是长久之计。

全行业从去年就开始呼吁抵制无序“价格战”，回归高价值发展；官方也在工作报告中明确指出，要综合治理“内卷式竞争”。

对此，车企们的反应分成了几派——

比如，有些车企采用调整组织架构、改变经营模式等方式降本增效；

也有些车企提速电气化和智能化转型，积极拥抱市场和变化；

但更多的车企，选择了用产品定义、技术升级，来创造更高的产品价值。

于是我们看到近一两年，各类9系旗舰车型如雨后春笋般纷纷冒土而出。

从20万级的银河M9、零跑D19、小鹏GX，再到50万级的问界M9、极氪9X、蔚来ES9，中国汽车品牌将走量车型的价位一路上探。

越来越多不加定语的“首发”和“第一”，开始在事实上被中国品牌占据。

所以今年，传统豪华品牌的市场份额，哪怕给出了前所未有的优惠力度也渐渐守不住了，尤其是20-30万、35-60万这两个最主力的区间。

今年上半年，传统豪华品牌销量下滑15~25%不等，在华生存空间被进一步压缩。

据博主爆料，2.0T的国产宝马X5L，裸车价比10年的2.0T宝马X3还便宜，却依然获得了“卖不过国产9系SUV”的评价……

不仅如此，中国车企还瞄准了另一个最适合逃离内卷的领域：出海。

在这一点上，中国车企有着得天独厚的条件——

产业链集群，带来了无与伦比的高效率和有竞争力的采购价格；大批高质量人才的加入，又进一步放大了效率带来的优势。

中国车企要做的，就是在现有产品的基础上，针对当地市场进行本地化适配、以及法律意义上的合规升级，再铺开渠道和售后体系，确保当地的用户体验。

相比海外竞品动辄2倍起的定价，即便算上关税、运输、销售渠道等一系列额外支出，依然有得赚。

海外销量越高，研发成本就被摊得越薄，毛利表现也就约好。这是丰田、大众们曾跑通的路，也是被验证过的成熟方法论。

至于成效如何，我们来看一组数据：

比亚迪上半年海外销量78.94万辆，占比约44%；

奇瑞集团上半年海外销量94.38万辆，占比约70%；

长安汽车上半年海外交付40.2万辆，占比约33.6%；

长城汽车上半年海外销量29.1万辆，占比约50%；

零跑汽车上半年海外交付近10万辆，占比约30%；

……

以至于，为了进一步满足监管条件、融入当地市场，中国车企已经开始通过并购与合作等方式，转化当地已有的闲置汽车生产线，推进本土化生产。

更有甚者，会把国内的产业链体系带动过去，“有钱大家一起赚”。

在今年6月中国汽车单月出口量达100万辆之际，趋势已然明了：

中国汽车品牌，正在逐渐成长为真正的全球化品牌。

03. 回归有序

丰田2025财年1132万辆的销量中，日本本土仅有199.1万辆，占比不到2成。

但全年净利润，却高达3.85万亿日元（约1590亿元人民币），单车盈利高达1.4万元。这还是在美国大规模加征关税、净利润下滑19.2%之后的结果。

因此，中国车企赚不到钱的原因之一，还是海外销量抢得太少了。

此外，尽管已经淘汰了一批“骗补”的投机者，但淘汰赛尚未结束，洗牌还在继续。

当年美国汽车行业发展最为迅猛的时候，也曾从底特律的100多个汽车品牌，一路整合至上世纪80年代的通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头。

网上曾流传出一份汽车产业规划意见稿，里面预测“2030年国内整车集团缩减至15家”，并引起全网热议。很多人都在猜测留下的是谁、被淘汰的又是谁。

但无论如何，整合、淘汰，显然是接下来国内汽车行业的大趋势。

随着高烈度竞争的持续，护城河不够深、战略不够清晰的车企将不断出清。逐渐完善的法规政策，也会通过提升合规成本倒逼车企提升自身实力、回归价值竞争。

经历阵痛期后的回归有序，大概率会成为下一个10年的主题。

而2026年，恰是打造新秩序的转折点。