大众汽车的日子，比想象中还要难过。

日前，大众集团突然下调2026年全年业绩预期，将营业销售利润率从此前的4%至5.5%，直接砍到“不超过1%”。

与此同时，大众预计全年将受到约100亿欧元特殊项目影响，其中约60亿欧元来自保时捷相关商誉减值。大众官方给出的解释是，市场环境进一步恶化，尤其是中国市场，同时消费者向纯电动车转移的速度快于预期。

消息公布后，大众股价当日下跌5.6%，保时捷也受到拖累。

据德国《商报》报道，大众监事会相关文件显示，保时捷可能在现有人员削减计划之外，再减少约4100个岗位，以弥补约7亿欧元的间接成本缺口。

这意味着，保时捷的问题已经不只是“销量下降”。

它正在从一家负责给大众集团贡献利润的豪华品牌，变成大众集团必须重点处理的成本问题。

大众最麻烦的，不是少赚一点钱

先看大众集团的财报。

2025年，大众集团营收3219亿欧元，同比基本持平，但营业利润只有89亿欧元，同比下降近54%，营业销售利润率从5.9%降至2.8%。

到了2026年上半年，大众集团营业利润进一步降至59亿欧元，同比下降约12%；税后利润31亿欧元，同比下降超过30%。

而现在，大众对全年营业销售利润率的预期已经被压到1%以内。按照大众最新公告，如果剔除约100亿欧元特殊项目影响，集团全年经营利润率大约仍能达到4%左右。

也就是说，1%这个数字并不完全代表大众日常经营本身已经只剩1%的盈利能力，但它确实说明，资产减值、重组和市场环境变化，正在对集团利润造成非常大的冲击。

真正值得注意的是，当下大众面对的是一个持续性的市场情况。

中国市场正在从过去的“利润来源”，变成全球车企必须重新计算投入产出的市场；欧洲本土市场竞争越来越激烈；与此同时，电动化转型需要持续投入，但纯电动车目前又很难完全复制过去燃油车时代的利润水平。

大众集团也明确提到，中国市场进一步恶化以及纯电动车需求加速，将影响大众乘用车和奥迪等核心品牌的盈利表现。

换句话说，大众现在面对的是两头压力。

旧业务的利润正在下降，新业务又还没有完全接上。这才是最棘手的地方。

保时捷为什么又开始“砍人”？

保时捷的变化更加明显。

过去几年，保时捷一直是大众集团内部非常重要的利润贡献者。但这两年，保时捷的经营表现已经发生明显变化。

2025年，保时捷营业利润从56.4亿欧元下降至4.13亿欧元，销售回报率只有1.1%。

对于一家豪华品牌来说，这个水平已经非常低了。

到了2026年，保时捷自己预计全年税后业绩可能落在亏损5亿欧元至盈利15亿欧元之间。

今年上半年，保时捷销售收入172.29亿欧元，营业利润13.48亿欧元，但全球交付量只有约12.23万辆，同比下降16.5%。中国市场更明显，上半年交付约1.45万辆，同比下降超过30%。

大众此次对保时捷计提约60亿欧元商誉减值，背后其实就是对这家品牌未来盈利能力重新估值。大众官方披露，保时捷新的中期规划将盈利能力目标区间调整为10%至15%，集团据此重新进行商誉减值测试。

这件事的其实比“亏了60亿欧元”更值得关注。

因为商誉减值本身并不是一笔现金直接流出去的钱，它更像是大众承认，保时捷未来能够创造的利润，可能没有以前想象得那么多。

而这恰恰说明，保时捷过去那套增长逻辑需要重新调整。

保时捷已经开始重新算账

保时捷的人员调整也在不断加码。

去年已经确定的计划涉及约3900个岗位减少，今年7月，公司又与劳方达成协议，计划进一步削减约5000个岗位。两项合计接近8900人。

现在，大众方面的内部文件又显示，可能额外削减约4100个岗位，而且明确是在现有协议之外增加。

如果最终落实，保时捷整体人员削减规模将进一步扩大。

更关键的是，这次裁员并不是单纯因为“卖车少了，所以少几个工人”。

《商报》披露，大众认为保时捷到本世纪末还需要进一步改善约38亿欧元的经营结果，其中管理和间接成本领域仍存在约7亿欧元的缺口。

这意味着保时捷现在正在重新计算一辆车到底应该贡献多少利润，以及支撑这个利润需要多少组织成本。

所以，保时捷未来很可能不再单纯追求销量增长，而是更强调产品结构、价格、利润和品牌稀缺性。

真正改变大众命运的，还是中国市场

如果只看欧洲市场，很难完全理解大众为什么突然承受这么大的压力。

但把中国市场放进来，逻辑就清楚了。

2026年上半年，大众集团全球交付约413万辆，同比下降6.3%。其中，中国市场交付约85.6万辆，同比下降31.1%。

这不是一个普通的销量波动。

过去很长时间里，中国都是大众最重要的海外市场之一，大众、奥迪、保时捷等品牌都曾经在中国享受过巨大的市场红利。

但现在，中国汽车市场已经换了一套游戏规则。

今年前8个月，中国新能源汽车新车销量已经达到汽车新车总销量的52.4%。与此同时，中国汽车出口也在快速增长，新能源汽车出口增速尤其明显。

智能座舱、辅助驾驶、快充、电池效率、软件迭代、价格竞争，这些过去并不是传统豪华品牌最擅长的东西，如今却越来越成为购车决策的重要因素。

所以，大众今天遇到的并不只是一个销量问题。它面对的是产品定义、开发速度和成本结构同时发生变化。

斯柯达退出，只是一个信号

今年3月，大众已经确认斯柯达将于2026年年中退出中国市场。

这个品牌2005年进入中国，2018年销量一度接近34万辆，但到了2025年，在华销量已经大幅下降。

斯柯达的退出，其实给大众集团提供了一个非常现实的答案。

当一个品牌无法在一个市场建立足够的销量、利润和竞争力时，继续维持原来的组织和产品体系，本身就是成本。

而现在，大众集团正在做的事情，就是把这种“做减法”扩大到整个集团。

9月3日，大众监事会批准新的集团未来计划。集团正在推进更大规模的成本削减、组织调整和产品精简。此前公布的方案已经涉及大规模岗位调整，目标是到2030年进一步降低成本。

这其实已经不是一次普通意义上的降本增效。

大众需要解决的是过去几十年形成的一套庞大体系，如何适应一个变化更快、价格竞争更激烈、技术迭代周期更短的汽车市场。

旧优势还能值多少钱？

大众的问题并不是技术不行，也不是品牌没有价值。

恰恰相反，它依然拥有庞大的全球销售网络、成熟的制造体系、众多品牌以及巨大的资金和研发能力。

但过去这些优势，也可能成为今天转型的负担。

品牌多、车型多、工厂多、员工多，意味着规模足够大的时候可以摊薄成本；但当销量和利润下降以后，同样的规模就会变成沉重的固定成本。

这也是为什么大众现在不断强调“减少复杂度”“降低成本”和“优化品牌及车型组合”。

从这个角度看，保时捷新增裁员4100人只是一个局部动作。

在新能源汽车已经成为主流之后，一个传统汽车巨头究竟需要保留多少品牌、多少车型、多少工厂和多少人，才能维持过去的盈利能力？

这个问题，大众正在回答。而答案可能比“裁员多少人”更加重要。

毕竟，裁员可以降低成本，却不能自动创造新的产品竞争力。

对于大众来说，真正的考验不是能不能把成本砍下来，而是砍完之后，能不能用更轻的组织、更快的产品节奏和更符合新市场需求的车型，把失去的利润重新赚回来。

这可能才是大众这轮“大重组”最终能不能成功的关键。