知嘹汽车/陈壹

日经BP旗下《日経AutomotiveTechnology》编辑部发售了一本《吉利汽车ZEEKR007彻底分解（全体编）》。

整本书共656页、500余张图片，还附带了一张46分钟的DVD拆解影像，售价88万日元，按现在的汇率算约合人民币3.75万元，而含在线服务的套装售价132万日元，约合人民币5.62万元。

怎么说呢，一本书卖到了一台老头乐的价格，也是没谁了。

▲只能说国产品牌也是支棱起来了

值得一提的是，在这之前的2023年9月，日经BP还出版了一本《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解(全体编)》，书的厚度、内容、价格跟《吉利汽车ZEEKR007彻底分解（全体编）》差不多。

其实拆车这种事情，日本人没少干。上世纪80年代，日本车企把欧美豪车运回本土，拆底盘、拆发动机，卯足了劲儿学欧洲车的工艺和调校。

后来，日本成了汽车工业强国，也成了众多中国车企膜拜的对象。

在2010年前后，中国车企曾掀起一股“拆日本车”的风潮，奇瑞、吉利、比亚迪等车企的工程师把卡罗拉、普锐斯这些经典日系车大卸八块，认真研究配件布置和成本控制。

▲时至今日，卡罗拉依然是经典神车

风水轮流转，如今轮到它们学习怎么造中国新能源车了。而且不只日系车企，像奔驰这样的老牌豪门，也已经开始着手研究极氪001。

说实话，把极氪007的零件或者配置摊开来看，没有哪一项单点内容是海外车企造不出来的。

比如说800V高压平台，这玩意儿保时捷2019年在Taycan上就量产了；再比如碳化硅逆变器，2018年的Model 3就有了。

▲当初Taycan也把800V当做主打卖点

磷酸铁锂电池的技术源头在北美，但偏偏中国车企把它做成了主流方案，连激光雷达和多目摄像头融合感知都被卷成了这几年的行业通用路线。

如果只是学习怎么造这些单点内容，海外车企是不需要买一本88万日元的书的，所以它们真正感兴趣的，其实是中国车企怎么把这些东西在18到24个月的开发周期里集成到一台车上、然后价格还只定在20万出头，怎么在电池、芯片都涨价的年份里维持毛利，怎么做到一年一代的迭代节奏还能保证质量稳定......这些才是656页拆解报告存在的真正目的。

至于有没有效果，现在还很难说，但对于追赶者来说，拆车是投入产出比最高的方式之一。

▲拆车也算行业的传统艺能了

把一台车完整拆解一遍，它的成本结构、供应商选择、集成方案、做工水准等等，都能知道个七七八八，这可比自己立项开发一台对标车型再试错便宜多了。

有意思的是，在拆解对象的选择上，每家车企都对应着各自的焦虑。

比如说丰田，买了一批汉、唐、海豚、元 PLUS。比亚迪的品牌优势是啥？垂直整合和规模成本，丰田现在迫切想要解决的，就是如何在低价位市场做一台还挣钱的新能源车。

▲丰田在中国已经到了步步为营的程度

再比如说奔驰，极氪001走的是性能路线，双电机、空悬、猎装结构，配置给到了越级的程度，所以奔驰本质上是想弄明白中国品牌在高配置路线上的成本上限。

当然，知嘹汽车想说的是，被拆≠被认可，人家拆我们的车，说到底也不是想要致敬，而是判断自己和中国供应链之间哪些环节可以合作、哪些环节必须自食其力。

但是汽车拆得开，体系拆不开，海外车企想要复制中国速度，绝不是靠拆几款车就能办到的。至于它们能从这些拆解里拿走多少东西，一本656页的书根本回答不了，还是让子弹再飞一会儿吧。

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