“金九银十”历来是国内汽车市场的传统销售旺季，多数品牌都会借这个窗口冲销量、释放订单，拉高全年业绩。赛力斯2026年9月产销数据出炉后，市场给出了不同解读。赛力斯发布的产销快报显示，9月新能源汽车销量29271辆，同比下跌34.48%，其中问界品牌销量25370辆，同比下滑38.50%。单看这组数据，确实很容易得出“问界遇到增长瓶颈”的判断。

但如果同时观察环比数据，就能看到截然不同的走势：9月份，赛力斯新能源汽车销量环比上涨20.7%，问界品牌8月销量为20652辆，9月回升至25370辆，环比增幅接近22.85%。同比和环比走出相反走势，说明判断短期销量变化需要结合去年高基数、新老产品交替等因素综合分析，不能仅凭单一指标下结论。

今年1~9月，赛力斯新能源汽车累计销量超过25.6万辆，整体规模依然处于行业头部阵营。全新一代问界M9系列16周累计交付突破4万辆，持续位居50万元以上车型销量第一。一台均价接近60万元的国产车，能够连续四个月在50万元以上市场月销过万，这在此前并不多见。

从产品端看，问界M7正处在新老交替节点，M8虽然已经开启预售，但尚未进入大规模交付期。老款清库存收尾、新款产能爬坡，这个空窗期出现销量回落，属于产品周期中的正常现象。另一个核心原因是去年同期基数较高，高基数之下同比数据自然会显得承压。就此而言，9月销量下滑是产品周期调整和合作模式切换叠加的结果，但这是否代表品牌的长期发展趋势，仍需要后续数据验证。更重要的是，比起销量数据，9月另一个值得关注的变量是合作模式调整。

9月15日，鸿蒙智行和问界同步宣布，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系将由赛力斯主导，华为终端参与技术赋能。简单来说，华为从台前走到幕后，赛力斯接过了品牌运营的主导权。外界对此，有“华为放手”或“双方分家”的解读，但赛力斯董事长张兴海对外表态，双方没有分手，只是合作模式升级；余承东也公开认可赛力斯运营能力的成长，华为愿意支持车企主导运营。

也就是说，实际上，在技术层面华为并没有撤出，问界后续仍然可以持续获得乾崑智驾、鸿蒙座舱等核心技术供给。赛力斯早在2024年就以115亿元入股华为引望，持有10%的股权，双方在资本层面的绑定并没有松动。9月30日双方又签署了新的五年合作协议，还专门组建了问界业务专属团队。这意味着华为的角色从“深度参与运营”转变为“专注技术输出”，赛力斯则要承担品牌运营、渠道管理和用户服务的核心责任。

另外，赛力斯其实在高端市场已有一定积累。9月12日，问界M9 Ultimate领世加长版开启交付，起售价64.98万元，直接切入传统豪华SUV的价格区间。9月全新一代问界M9交付量达到10262辆。需要看到，目前50万元以上汽车市场整体规模其实在收缩。根据第三方数据，2026年上半年这个市场销量同比下降17.3%，但自主品牌的市场份额从之前的较低水平提升至37%。在整体萎缩的高端汽车市场中，问界M9实现逆势增长，连续四个月拿下50万元以上车型销量冠军。

此外，问界M9在大型SUV的NPS排名中以87.2分位列第一，而用户净推荐值这个指标，比销量更能反映产品的真实口碑。这些数据证明市场对问界高端产品仍有充足需求，只是短期销量波动究竟是组织和渠道切换带来的阶段性成本，还是产品竞争力变化的信号，仍需持续观察。

9月30日开启预售的新款问界M8也能说明一些问题。其预售价38.98万元起，比老款上调3万元，但开售24小时订单仍然突破11000台。在未开发布会、产品信息传递不够充分的前提下，有分析认为，这个成绩说明消费者对问界产品的认可，可能正在从“认华为”逐渐转向“认产品”。实现从“依赖品牌光环”向“聚焦产品本身”的转移。

不过，对于这次转型，赛力斯依然面临不小压力。上半年赛力斯归母净利润亏损17.17亿元，去年同期则盈利29.41亿元；当期实现营收574.19亿元，同比下滑7.92%。亏损原因主要有三点：二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能和规模效应未能充分释放；电池、芯片等核心零部件价格出现阶段性上涨；公司还计提了约17.5亿元的无形资产减值损失。

但也要看到问题的另一面：上半年赛力斯研发投入达到70.07亿元，同比增长34.8%；问界上半年累计交付量同比增长10.2%。这说明公司一边承受利润压力，一边仍在推进研发投入与交付工作。研发投入的大幅增长，正是赛力斯为“自主主导”储备技术能力的体现。

资本市场的反应也很说明问题。9月15日合作调整公告发布后，赛力斯股价一度承压，但新五年协议签署后股价迅速反弹，10月12日股价涨停，收盘报51.24元。投资者态度从“怕分手”转变为“看执行”，说明市场正以更理性的眼光看待这次转型。

还有一个容易被忽略的信号：10月中旬，问界M9、M8、M7、M6四款车型集体亮相巴黎车展。赛力斯宣布问界将于2027年秋季正式进入欧洲市场，并以通过欧盟整车型式认证和Euro NCAP五星评级为目标。一个志在走向全球的品牌，不可能永远依赖合作伙伴的渠道与品牌背书，出海这件事本身，就要求赛力斯必须具备独立运营品牌的能力。

当然，赛力斯还要回答一个核心问题：离开了华为的渠道流量，还能不能卖好高端车？这个问题目前尚无答案。短期来看，渠道分网、老车清库、竞品价格战，都会给销量带来压力。赛力斯需要独立承担渠道、营销和售后的全部成本，而过去这些环节的费用原本包含在服务费中。四季度新M8的交付节奏、专属门店的落地速度，以及终端转化效率能否跑通，才是检验这场转型成败的第一块试金石。

因此，赛力斯当下的处境，有点像创业公司拿到A轮融资后进入B轮阶段，迟早要证明自己具备独立造血能力。经过数年市场耕耘，问界用户规模已经突破120万，沉淀出了属于自己的用户资产，这是非常宝贵的基本盘。120万用户意味着大量真实车主口碑与社群基础，这些资产不会随着运营模式调整立刻消失。只要稳住产品力，做好车主服务，凭借良好的市场口碑，就有望成为问界新的增长来源。

从行业视角看，赛力斯和华为的这次模式调整，对整个汽车产业都有参照意义。传统供应商关系是“你供货，我买单”，而智选车模式把合作推进到品牌、渠道、技术的全链条层面。问界这次调整，本质上是主机厂在合作深化到一定程度后，重新划定权责边界。华为最初提出要做“中国的博世”，而现在问界主导权回归赛力斯，某种程度上也是在向这个定位靠拢。

说到底，一家车企的核心竞争力，最终要落在自身的研发能力、品牌认知和渠道效率上。华为的技术赋能可以锦上添花，但无法替代主机厂自身的体系能力建设。赛力斯现在在做的，就是把过去几年积累的用户基础、产品口碑和制造经验，转化为独立运营的底气。

销量数据的波动只是表象，合作模式的重构才是核心变量。目前问界正在经历的，正是车企从“借船出海”转向“造船出海”的必经阶段。这个过程不可能一帆风顺，但如果赛力斯能真正将“华为赋能”沉淀为“问界的自有品牌力”，那么当下付出的代价，才会有可能成为未来其独立参与全球竞争的入场券。