10月20日，理想汽车在北京举办Power Day电动技术发布会，正式将其覆盖电池、电驱动、超充设备及自建超充网络的电动技术体系命名为“连山”。今年6月，理想自研电池已随全新理想L8上市实现量产交付，9月理想官宣未来全系车型均将切换为自研电池，目前新一代理想L6、理想i8已完成搭载交付，即将于10月28日上市的2026款理想i6也将采用该体系。

在过去的新能源汽车分工中，主机厂通常向第三方电池厂采购标准化或联合定制的电芯与电池包，车企主要负责BMS（电池管理系统）的表层标定。但随着车型向5C超充演进，电芯化学体系、内部热管理、电驱功率模块与超充桩端功率分配之间的耦合度越来越高。理想汽车此次公布的“连山”体系，采取了“电池包自研自制、电芯自主研发并由合作方代工（今年已增资欣旺达动力26.5亿元并持股11.17%，同时成立山东理想汽车电池有限公司）、电驱与功率模块自建产线”的制造分工，核心目的是将材料配比、生产制造公差与实车运行数据打通，解决高倍率快充与能量密度、循环寿命之间的矛盾。

梯度孔隙电极与结构减薄，兼顾5C超充与能量密度

在物理特性上，提升充电倍率需要拓宽负极锂离子的传输通道，但这会压缩活性物质的储能空间，导致电池能量密度下降。这也是行业内高倍率超充电池往往难以兼顾长续航的原因。

连山电池从正负极微观结构与电池包机械集成两个方向进行了修改。在负极材料上，研发团队采用梯度孔隙电极技术，将负极极片设计为“外松内紧”结构：外层大孔隙用于承接5C大电流下快速涌入的锂离子，内层致密结构则保留储能容量。在磷酸铁锂正极上，则通过微米与纳米颗粒复配的高压实技术填充空隙，使5C磷酸铁锂电芯的能量密度相比普通2C电芯提升了2.6%，5C三元锂电芯则保持与2C电芯能量密度持平。

在电池包（PACK）结构层面，理想取消了传统的内部长纵梁，改为“日”字型框架，并将冷却管路与膨胀梁合一、用集成电路板替代BDU配电单元的粗线束，同时将电池包上盖减薄3毫米。仅通过机械结构的紧凑化，就在同等体积下多塞入了共计8.2度电。反映到实车参数上，搭载自研5C三元锂电池的全新理想L8，CLTC纯电续航达到430公里；2026款理想i6两驱版CLTC续航达到780公里，较2025款提升8%。

针对磷酸铁锂电池在30%至90%SOC区间电压平台平坦、导致剩余电量估算不准且需要用户频繁满充校准的通病，理想开发了ATR自适应轨迹重构算法，将电量估算误差控制在3%以内，实现30天以上无需满充校准。此外，配合毫伏级电压预测的APC功率自适应算法与余热回收热泵，车辆在低温下的峰值功率释放能力提升40%以上，冬季等效续航增加30公里；官方计划在2027年上半年通过OTA，使零下20℃环境下的续航再增加约10公里。

0.254毫欧内阻与车桩云联动，构建寿命及安全防线

高频使用5C超充引发的发热与析锂，是影响电池寿命与安全的直接隐患。连山电池在新一代三元锂电芯上将内阻降至0.254毫欧，使超充工况下的温升比普通2C电芯降低12℃；同时采用双极速冷架构直接冷却发热量最大的电芯极柱区域，换热效率提升30%。配合电解液界面自修复配方，搭载自研5C电池的增程与纯电车型，在8年或16万公里后的电池健康度可保持在75%以上。

在被动安全结构上，整车副车架最低点被设定为比电池包底面低8毫米以上，优先承担前向托底撞击；电池包底部采用五重防护，可承受等效500焦耳的底部冲击不起火，并达到IPX8/IPX9K防水等级（1米水深浸泡48小时不进水）。内部冷却管路壁厚增加25%并采用分区隔舱设计，800V高压平台的金属冷板表面涂覆了可承受1000℃灼烧10分钟的绝缘涂层，实现在50℃高温下触发单颗电芯热失效后24小时整包不起火。

为了拦截制造与使用阶段的微小缺陷，理想在电芯产线部署了在线CT扫描，将缺陷率控制在十亿分之几（PPB）级别，且每颗电芯的生产数据可追溯20年。车辆交付后，车端BMS、理想5C超充桩端（每次充电同步进行析锂检测）与云端AI共同监测电池状态，可提前72小时对潜在热失控风险发出预警。基于这套管控体系，理想在发布会上推出了两项兜底政策：因原厂自研电池质量问题导致自燃并达到报废标准的，直接赔付同等配置新车；因碰撞或底盘剐蹭导致自研电池起火报废的，由理想补足车损险保额与保险实际赔付之间的差额。

无端子直连与CAR119转子，从电驱内部抠出续航与空间

在电驱动部分，理想在苏州和常州自建了功率模块及电驱总成工厂（设备及产线投入7亿元），目前已量产五合一电驱与碳化硅高压三合一电驱。

为了降低四驱车型前轴辅助电机在空转拖拽时的能耗，同时解决传统异步感应电机体积偏大的问题，理想自研了CAR119铸铝转子材料。通过将金属微观组织由板条状调整为细小球状颗粒，材料强度提升21%，导电能力提升超8%，电机功率密度提升超20%。这一材料改进使全新理想L9和L8的城市纯电续航增加了15公里以上，高速续航提升8公里以上。目前该材料及工艺已向行业开放授权。

在电控功率模块内部，理想采用了“分布式无端子直连技术”，取消了传统模块占空间的高压端子，让铜排直接焊接在距离碳化硅芯片仅3毫米的“三明治”绝缘基板上（激光焊接深度偏差控制在100微米以内）。缩短电流路径使整车续航提升了约30公里，同时因为电驱高度降低，在车辆Z轴（上下方向）为乘员舱释放了24毫米的垂直空间。此外，电控内部零件数量减少了53%，自研功率芯片累计上车400万颗保持零失效；车端还引入了每秒采样3万次的微型振动传感器，通过对23万辆车超1亿小时运行数据的分析来预判机械磨损，使自研电驱的整机故障率降低了5.7倍，半路抛锚故障率降低6.2倍。

4200座地面超充站落地，向全自动补能演进

车端的5C充电倍率必须依赖高功率场站才能兑现。截至10月20日，理想汽车已累计建成4200座超充站、超2.3万根超充桩，总接入电力容量超过2GW，其中4C与5C超充桩占比超过94%，打通了25条国家级高速干线（超95%位于服务区内）与138条长途风景线，并计划在年底实现国家高速干线平均每100公里一座理想超充站。

在实际运营中，理想超充站全部建在地面，99.8%的场站免收充电停车费。通过改进高压模块与绝缘检测链路，车辆插枪后13秒即可启动充电；经过17轮迭代的枪线重量减轻了50%，降低了单手插拔的阻力。在刚刚过去的2026年国庆假期，理想i9用户在超充站的平均单次充电耗时为12分钟，比第三方车辆平均22分钟的耗时缩短了近一半。

按照规划，理想将在2027年春节前把5C超充枪数量翻倍至8300根，于今年四季度推出“理想5C优享车位”，并在明年打通G219、G331与G228国道。目前，理想已投运首个“全车位全自动超充站”，结合机械臂自动插拔枪与车端泊车辅助，正在验证全程无需驾驶者下车动手的自动化补能流程。