无需夸张，倒退三年，消费者手握15万元人民币，想要买一台空间大，续航长，有一定乐趣且智能化程度高的新能源车，他们绝不会去中型SUV领域寻找答案，因为根本不存在这样的好事儿，但随着零跑C11这类代表车型的出现，彻底改变了人们的购车理念，而15万级SUV的销量黑马也绝非浪得虚名。

不过谈到前面所说的一系列购车需求，当然绕不开原本的标准答案——比亚迪宋PLUS新能源，但随着如此内卷的市场在不断变化，这款车也急需迭代和更新，因此借着全新宋PLUS冠军版的上市，不妨让我们共同来看看，到底是老牌冠军依旧稳坐钓鱼台，还是黑马能够持续弯道超车呢？

那就要先从消费者的心理战开始说起了，这是一个人人都渴望消费升级的时代，但又都希望花小钱办大事，因此降维打击成了必不可少的营销手段，在今年3月增程版车型上市后，作为一台中型SUV，零跑C11的起售价格已下探至14.98万元，也就是以往大家能够买到紧凑型SUV的价格区间，这让零跑C11一时间获得了极高的关注度。

但只分析入门价格似乎意义不大，从配置上看，零跑C11增程285智享版和比亚迪宋PLUS冠军版DM-i 150KM旗舰PLUS是我认为两款车型的畅销版本，其售价分别为18.58万元和17.98万元，所以咱们就拿这两台具体车型来进行解析。

在价格相似的前提下，用中型SUV去PK紧凑型SUV，这便是最直接的降维打击，也是对性价比最好的诠释，尤其是对于SUV的消费者而言，他们通常会首先看这台车的空间表现，因此一组数据便能非常明显看出两台车在尺寸上的差距，虽然比亚迪宋PLUS冠军版在车身长度和高度上已然非常接近于零跑C11，但在宽度和轴距上的弱势还是很明显的。

与此同时，纵观整个15-20万元价位区间的中级SUV，零跑C11的轴距表现也非常亮眼，不仅精准降维打击，在同级别车型中，其自身数据甚至还做到了越级表现。

除了空间，两款车还都非常注重内饰的打造，尤其是座椅部分，宋PLUS前排也有针对性的升级成为一体式，两款前后排均在质感打造上很显高级，但实际体验如何？显然零跑C11的6D人体工程学座椅要更胜一筹，尤其对于主副驾驶而言，一体座椅大多数都很难照顾到乘坐者的头部及颈部支撑，而零跑C11上则单独给头枕提供了包裹调节，非常注重细节。

在有了大空间，舒适的座椅体验后，人们肯定会有更频繁出行的需求，对于新能源车型来说，显而易见大家要更关注续航能力，如果我们把用车场景按工作日和假期分类，前者所占比重当然最高，而其实从大数据上看，超过50%的用户在工作日5天的行驶里程一般不超过200km，因此我们用更接近日常真实数据的WLTC续航里程分析，170km的零跑C11几乎可以做到在工作日只进行一次充电，而插电混动的宋PLUS DM-i或许要在这中间的某天考虑多充一次电的问题。

而当我们把用车场景转化到假期，因为两款车型的综合续航里程都已超1000公里，完全够一天的长途奔袭，所以不必做过多详细的描述，但在带上家人和朋友之后，车辆的安全功能、智能化以及车机系统的丰富度，便成为了更应该被关注的重点。

比亚迪的车机向来备受好评，无论是尺寸、UI设计、运行的流畅度以及带有旋转功能，可以说在新能源车型流行的初期，它便获取了无数消费者的青睐，但正是因为市场迭代速度如此之快，也需要车企不断顺应时代去改变策略。

因此宋PLUS冠军版还升级了DiLink智能网联系统，除常规的娱乐和车机功能之外，在搭载5G技术后，用户体验要流畅很多，但我也想问大家一个问题，宋PLUS冠军版上的这块12.8英寸中控屏，是不是有些审美疲劳了呢？

而纵观20万元以内SUV车型，配备时下高端车所流行的三联屏的产品少之又少，这也给了零跑C11再次内卷的机会，主驾驶10.25英寸液晶仪表，副驾10.25英寸液晶娱乐屏，中控12.8英寸液晶屏搭载高通骁龙8155芯片，带人脸识别，科大讯飞的语音交互系统，无论屏幕数量、车机功能还是车机内核所带来的用户体验上都非常的“不讲武德”。

无论是城市驾驶，还是高速出行，智能化新能源汽车，辅助驾驶系统的好与坏也是必修课之一，诞生于纯电平台的新势力车型零跑C11则有着它得天独厚的优势，先看一组数据。

军备竞赛只是一方面，因为关乎安全，所以智能辅助驾驶系统的实际体验感受非常重要，不过我们也知道，比亚迪在这一方面向来拉胯，虽然系统级别达到了L2级，但也只是有和没有之间的差距，只满足基本功能，像鬼探头这样的场景，时速超过30km/h就刹不住了。

而零跑C11现阶段已实现22项智能驾驶辅助功能，可以满足不同场景下的辅助驾驶，还能结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，做到了真正的智能化体验。

在聊完空间、续航以及智能化之后，我个人还是有一些私心的，虽然我们介绍的是SUV车型，但毕竟新能源产品或多或少还会带给我们一些驾驶上的乐趣，所以下面从操控角度再来看看这两台车都有什么样的表现。

不难看出，宋PLUS的悬架配置是绝大多数家用SUV的选择，同时调校以软为主，虽然其悬架软硬可进行调节，但舒适模式下，过一些起伏和颠簸路面时，你还是会感觉到车身有多余的晃动，显得有点太软了，所以很多人平时甚至会一直用运动模式，不过这又丧失了“舒适”的初衷。

反观零跑C11，配备了操控性更强的的前双叉臂悬架，并且摆臂及连杆等位置都采用铝制材质来做轻量化设计，让簧下质量更轻，但其实整体上它又完全没有放弃舒适性，在弯道中这台车的侧倾抑制性很好，而在市区，对于路面的颠簸过滤也很到位，这就比一味的软，显得更有质感，也更高级。

总的来说，无论降维打击还是消费升级，对于消费者而言都是利好，只不过对于汽车厂家来说，只能让内卷再度升级，零跑C11增程版自3月上市以来，便带动C11系列销量屡创新高，4月6000+，5月7000+，6月直接到了8900辆，在它和15万新能源SUV代表作比亚迪宋PLUS新能源进行一番对比之后，对于这样的局面，大家心中自然也就有了解释的答案。