许多人都说近两年的比亚迪是一个不断创造奇迹的品牌，过去的2023年总销量突破300万辆，全球排名第九。今年上半年比亚迪再进一步，位居全球销量第八。在中国市场，比亚迪几乎每一款车型都能跻身细分市场前列，的确缔造了一个又一个的奇迹。

但也有人说，虽然比亚迪整体销量很高，但单车利润其实并不高。上半年营收和净利润总额均位列第一的比亚迪，单车利润8500仅排名第四。这是一个硬币的正反面，一方面汽车行业惯常以销量论英雄，另一方面又以单车平均售价、单车利润这些来考察车企发展健康度，似乎各有道理。

不同之处在于，外界应该拿什么样的标准来衡量和评价比亚迪的强势破局，以及其所引领的自主品牌新能源汽车的新一轮集体爆发？

2024上半年，比亚迪营业收入、研发投入及净利润均稳居国内主流车企第一。其中，营业收入达到3011.27亿元，同比增长15.76%，首次超越上汽集团，位列国内主流车企第一。净利润136.31亿元，同比增长24.44%。但在这张飘红的成绩单背后，比亚迪的一些略显“反差”的微观数据更值得关注。

比如，在易车2024年上半年主流车企单车利润排行榜可以看到，国内主流上市车企单车利润排名前十的分别为长城、吉利、理想、比亚迪、赛力斯、江铃汽车、北汽集团、上汽集团、长安汽车、广汽集团。上半年营收和净利润总额均位列第一的比亚迪，单车利润仅排名第四。

这背后看似有什么因素制约了比亚迪的单车盈利能力，但是事实恰恰相反。近两年比亚迪销量持续爆发式增长，净利润总额也随之水涨船高，但这其中，比亚迪将更多的利润用于研发、普惠广大用户，降低售价的同时也把合资品牌的暴利拉下马。可以说，比亚迪以一己之力，打破了中国汽车市场利益分配格局。

而支撑比亚迪这么做的信心，就在于其一以贯之的“垂直一体化”等成本控制模式，比亚迪通过技术创新实现了产品设计的优化、销量规模化、品牌高端化、加速出海等，使得整车的研发和销售更协调、更优化、更高效。

加之近两年锂电池等上游原材料的价格大幅度下降，更是让比亚迪有足够的空间实现降本增效，以更好的回馈广大用户。比如今年2月份，7.98万起售的秦PLUS DM-i，以及5月底上市的9.98万元起售的秦L等车型，不仅给消费者更多真金白银的让利，也彻底改变了过去合资品牌的暴利模式。

虽然已经登上新能源市场的顶峰，但比亚迪不但没有躺在舒适区，而是以“技术为先、创新为本、产品为王”，带领中国自主品牌集体冲击合资车企的城池。

加量不加价是比亚迪的“用户哲学”，赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标。以在售插混车型为例，全系标配12V磷酸铁锂启动电池，增加成本与配置，是为给消费者带来更好的体验。这种以用户为中心的理念贯穿在产品设计的每一个环节。

如今高速发展的比亚迪或许已在普惠消费者与高质量发展中实现了动态平衡，进入一个良性循环期。而这其中，“技术平权”的产品理念功不可没。

自今年初以来，比亚迪接连推出了包括璇玑架构、第五代DM技术以及易四方等在内的多项革命性创新技术，这些技术成果不仅为比亚迪销量的迅猛增长提供了坚实的后盾，还显著增强了其在新能源汽车领域的市场竞争力。

而所有这些成绩的获得，与比亚迪在研发上的重金投入不无关系。2024年上半年，在A股超5300家上市公司中，比亚迪的研发费用排名第一，达到201.8亿元，同比大增42%，比同期净利润高约66亿元，创下历史新高，也成为A股“研发之王”。

从2011年至今的14年里，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍。截至目前，比亚迪累计研发投入已近1500亿。这意味着，比亚迪不仅将从市场上获得的收益全部投入到了新技术上，更自掏腰包持续打磨产品，回馈市场，反哺用户。

这种对研发的高度重视不仅是简单的数据，更是比亚迪将市场收益全力投入新技术研发的决心体现。

近两年国内车市疯狂内卷，有的品牌急于在新能源车的风口期快速上位，有的品牌则坚持体系化长远布局，谋求更良性的可持续发展。作为国内新能源汽车市场的引领者，比亚迪坚定地选择了后者。而基于这种发展理念，比亚迪在研发投入、产品推新、技术提升、加速出海以及规模拓展等方面，均已成为引领国内自主品牌健康、理性发展的样本。