“合资新能源第一车”马自达EZ-6上市，13.98万-17.98万的价格，任谁看了都不能说贵。这么说吧，12.78万的天籁，算是合资B级车跌到谷底了吧，算上购置税1万+，还得比EZ-6的购买门槛高。换句话说，EZ-6替代的是价格已经打骨折的合资B级车。

同样是起售价13.98万的比亚迪海豹07DMi，纯电续航只给了CLTC 70公里。马自达EZ-6给了CLTC 130公里，更不用说EZ-6起步就给了14.6英寸大屏、19英寸大轮毂、2000Mpa高强钢车身、高通骁龙8155、50W无线快充、远端气囊，这些海豹07都没有。换句话说，EZ-6也有实力PK国产插混车。

这还不算马自达官方给的至高一万元增换购补贴，以及免费充电桩（这又省了三四千）、5000元选装权益、以及7999元的终身零燃权益。我就问问现在销量很大的主流国产新能源品牌，谁家推出了类似的零燃保障？马自达这么干，这就是对自己造车品质、安全底线的信心。

以豪车的标准要求自己

EZ-6对自己品质的信心从何而来？发布会上我关注到了一个细节，就是长安马自达把关键零部件的核心供应商，都详细列在了一张表格里。这里挑几个给大家梳理一下。

安全领域，安全气囊的控制器和传感器，来自维尔宁（同时供应奥迪、捷豹路虎、林肯等），方向盘总成、车内安全气囊来自均胜（同时供应阿维塔、蔚来、理想），刹车卡钳来自亚太机电（同时供应阿维塔）。

座舱领域，前罩、机舱、前围的隔音隔热垫总成、防撞泡沫等，来自佩尔哲（同时供应理想、蔚来），前排零重力座椅来自麦格纳宏立（同时供应奥迪林肯沃尔沃），座椅真皮来自宏兴汽车皮革（同时供应理想问界蔚来）、座椅PU面料来自华峰超纤（同时供应阿维塔），显示屏总成来自华阳通用（同时供应问界小米）。

底盘领域，后驱动轴总成来自宏康（同时供应阿维塔），前支柱总成/后减震器总成来自宁江山川（同时供应阿维塔），前后轴总成来自南方天合（同时供应阿维塔和问界）。

以上列举，基本都是消费者看不到的地方，参照了理想、问界、阿维塔等豪华品牌的标准。这就是马自达有意思的地方。一个中档品牌，却总自视为豪华品牌，用豪华标准来要求自己。

更何况用13.98万的最低价，你就能买到：超过4.9米的尺寸、218匹后驱、19英寸轮毂、9个气囊（含远端气囊）、车顶2000Mpa横梁，主体全部是1500Mpa超强钢的7横5纵钢笼式架构（车门防撞钢梁就是6根1500Mpa钢板），铝合金后悬+马自达欧洲团队的动力和底盘调校，以及同级最大的天窗和屏幕。

长马官方人士私下表示，这个价格必然是亏损，但当下首要任务是起规模，有一定规模之后，下一步就要向供应商要折扣，争取少亏。

所以长安马自达在我看来很矛盾，一方面不愿意偷工减料，降低成本，导致单车成本居高不下，别的不说就1500Mpa的全笼式车身主体，你见过20万以下哪个国产品牌做到过？大部分的做法是A、B柱用上两根1500Mpa，好一点的车顶弧线用1500Mpa辊压钢。至于全笼式车身都用1500Mpa，最高2000Mpa，车体高强钢占比86%，同价位不论国产合资，肯定没有。

但另外一方面，合资新能源缺少品牌溢价能力，EZ-6必须用较低价格才能穿透市场，激发消费者的兴趣。如今合资新能源声誉不如国产，合资车企转型普遍迟缓、甚至敷衍（你看看本田的灵犀L是个什么玩意儿就知道了，连大众ID的智能化也是刚刚有起色）。至少长马做新能源，是冲着“合资新能源第一车企”这个名头来的，从电气化到智能化再到安全性都没有短板，是认认真真把电车当个事儿来做的，是想把电车卖到全世界，反哺母公司实现新能源转型的。

准确消息是，挂着马自达车标的EZ-6，明年初就出口到海外市场（右舵版本也在国内生产），是一款标准的全球车。据透露EZ-6在欧洲经销商处反响非常好，老外开着EZ-6用180公里/小时在高速上飙，一点也不飘。因为EZ-6的底盘是马自达欧洲团队调校，特别“对味”欧洲人追求操控、喜欢开快车的脾气。

基于国产供应链，是好是坏？

有人说EZ-6用了长安的三电架构、智能化，那就是套壳，不值这么多钱。也有人说合资新能源都是杂牌，电车还得看国产。其实两种说法你发现没有，居然是自相矛盾的！

如果国产新能源才是王道，那么合资新能源采用更先进的国产平台架构，不是加分项吗？加上马自达的成熟调校，应该卖得更贵才合理啊。那么核心硬件来自国产供应链，到底是好还是不好？有些人的逻辑能否自洽？

这么说吧。国产新能源从整车电子电气架构、三电系统到智能座舱，整套供应链已经是全面领先世界。合资新能源如果不依靠国内的供应链，不依托成熟先进的架构进行开发的话，那才是“一出生就落后”。EZ-6依托长安先进的电气化平台，才能保证它在智能化、电气化程度上保持在行业一线水准。如今搞电车，想保持最先进的技术水准和有竞争力的成本优势，离开中国基本是玩不转的。

这里贴两张表格，来展示一下跟合资油车、跟特斯拉相比，EZ-6在智能化上的水平。

相似的硬件，就代表是同一辆车吗？

最后再聊两句动力和底盘的调校。同样是铝合金H臂、相同的动力参数（最大扭矩、功率等），在一些人看来，这不就是同一台车吗？

这么说吧，如果硬件决定了一辆车的下限，那么调校和标定，才决定了一辆车的上限。为什么一些家族化产品，同样的动力和底盘硬件，开起来的感觉大相径庭。这就是调校和标定的作用。举个简单的例子，同一套底盘，其他硬件不变，换个百十元的衬套都能开出来不同的味道。但是衬套该怎么换，这就要考经验和直觉，就是工程师的本事。

马自达工程师在EZ-6上进行了哪些调校工作？举几个例子——动力部分，马自达工程师针对EZ-6的动力输出曲线进行了重新拟合。所谓动力曲线拟合就是将观测到的实际数据与数学模型进行拟合，发现差异较大，就重新标定模型参数直至找到最佳参数，建立更好模型进而实现更精确控制动力输出。不要只看最大参数，更要看动力曲线、油门标定是否可以预判，是否丝滑跟脚、又强又顺。

再譬如，为了让过弯时车身的横摆速率更接近人体感知（过快会不易驾驭，过慢则响应延迟），减少方向盘的修正频率，马自达工程师通过降低减震器的摩擦力、前稳定杆衬套采用硫化工艺、降低羊角球铰的启动力矩、采用MTV阀系的减震器等手段，调出快慢适中的转向响应。此外为了增强方向盘的控制感，EZ-6增加了中心区的转向力和阻尼，转向电机最大输出扭矩提升12.5%以达到与轮端扭矩输出的一致性，所以开起来更稳。这大概就是在欧洲路演时能开到180公里/小时而不晃不飘的原因之一。

再譬如，为了实现车身运动六个方向的加速度G值平滑顺畅的衔接（人驾驶车辆时的头晕、点头、晃动等一切不爽感，都来自于G值的变化过快，超出人的身体和心理预期）。马自达工程师会对人颈部肌肉运动幅度进行测量，以实现晃动降低7%作为核心参数加入动力调校。

最后再贴一张表（来自场地实测数据），看看EZ-6在核心驾控指标上的水平——

驾值观

在我看来合资新能源市场正被一层迷雾笼罩，这层迷雾源自“合资新能源不如国产”的认知。这样的认知，源自长期以来合资品牌对新能源迟缓的转型和敷衍的态度。

长安马自达EZ-6是合资阵营第一款认认真真造出来的“真正的电车”，它用的是电车标准下才有的电子电气架构，一线水准的核心三电和智能化表现，辅以马自达工程师的动力底盘调校，是一款中西合璧的划时代产品。长马的成功与否，也昭示了合资阵营转型新能源的未来是光明还是黑暗。

作为一个开创者，它在为整个合资阵营的新能源转型，挽回口碑，建筑基石、修桥铺路。它也注定要付出更多的时间和努力，打破人们的固有认知，穿透市场的层层迷雾。

不管怎么说，不到14万的价格，就能买到一台凝聚了百年品牌经验积累、国产新能源技术优势于一身的“纯正电车”。马自达EZ-6用低价与国产新能源展开正面对垒，有资格站在这个擂台上，已经代表了一种成功。