这几年，关于增程和混动谁更好的争议就没断过，理想汽车李想力挺增程技术，而魏牌CEO李瑞峰和大众中国CEO冯思瀚则直言增程技术落后。

那么，谁来评判？消费者最合适。

增程技术主要由增程器、电池和电机组成，结构简单，驱动形式单一，最理想的工作环境只是在城市拥堵路况。一旦进入高速行驶路况，发动机就需要带动发电机给电池充电，再通过电机给车辆供能，最后的结果就是既不省油，动力也不行。

所以，从整个新能源的发展方向上看，随着电池密度的不断提高，增程式汽车对于纯电汽车在续航上的优势会越来越小，最终消失殆尽。所以说增程技术最多就是个“过渡”，并将很快被市场淘汰。要不怎么会有一句话叫“大厂无增程”呢？

就混动技术而言，目前市面上的混动车型大多采用了混联的结构。相比形式单一的增程式，混联结构具有更加宽泛的适用场景，通过串、并联的切换，以及发动机直驱形式，在包括高速和拥堵在内的多种工况下，达到高效动力和节能省钱的平衡。

增程技术早在十几年前就已经应用在了量产车上，雪佛兰沃蓝达就是个例子。只可惜生不逢时，在当时汽油价格还算比较低的大环境下，它在省油省钱上的表现差强人意，再加上近50万的售价，沃蓝达草草收场。

近几年，增程为什么卷土重来了？一是电动车发展初期，受限于电池储能技术，续航都很短，这又给了增程一个机会。二来加上补能方式的技术革新，所以原本销声匿迹的增程，这几年又回来了。

我们拿两款有代表性的车型来说，理想L8和广汽丰田汉兰达。前者是增程式的代表车型，后者丰田则是公认的混动技术代表厂商，所以最有说服力。

理想L8作为一台增程式汽车，补能需要两个步骤，充电和加油。受限于续航里程短，如果想要降低用车成本，就需要相对更频繁的进行充电。而且，在亏电的情况下，理想L8的油耗非常高，曾经就有网友反馈自己的理想L8在亏电的情况下，油耗高达11L/100km，此外动力也会受到影响。

而汉兰达的双擎混动技术，加满油后也能达到1000km左右的续航里程，而且不需要充电，只需要加油即可，便利性和油耗表现都远高于理想L8。

从日常使用角度来说，理想L8的增程技术虽然能够降低使用成本，但前提是有自己的充电桩，不断的补能才能实现。如果日常没有充电条件，那外出充电还需要花费更多的时间成本。而汉兰达的混动技术则让消费者更加简单，日常补能加油就够了。所以从日常使用角度来说，汉兰达这种混动技术对消费者更加友好。

任何产品，单独一项技术优势不足以长期立足的，对于汽车来说更是如此，消费者看重的还是整个产品的竞争力。说到造车新势力和传统车企，总会提到车内智能化的差距，尤其是日企在这方面普遍被认为不够上进。但从传统车企的角度来看，车机系统首先需要保证的是稳定和安全，然后再谈别的。比如汉兰达的智能辅助驾驶系统是在集成了全球200亿公里无事故行驶数据下才敢上马的，这个数字新势力车企的历史就注定了很难去做到。而且智能化的配置想要追上也很简单，像是这次汉兰达的OTA就带来了18项升级。

另外就是造车实力上的差距。对于传统车企而言，它们有完善的自有生产线，像第四代汉兰达就出自广汽丰田的“零缺陷”工厂。反观新势力，蔚来是由江淮代工，理想L8更是由收购的力帆工厂代工，这家工厂了解的就知道原来是生产厢式货车和摩托车的，无论是工艺还是管理的先进性都与传统车企相差甚远。

产品实力反映在市场上，一是销量，二就是保值率。别看这几年新能源车型发展迅速，但一看保值率就能发现很多问题，就说理想汽车，虽然新车关注度很高，但二手车的折损在1年5万左右，好东西为什么贬值还这么快呢？电池损耗大啊，这是新能源车的通病了。

而传统车型就好得多，像是汉兰达3年保值率还能在85%，说是市场硬通货也没问题。开个一两年之后卖车，可能一点都不亏，年份稍长一些的，也就亏了一个购置税的钱。所以想买新能源车，还得考虑个二手和换电的成本，这个都不是小钱。

总结：关于增程和混动到底谁更好的争论其实早就可以停止了。从技术上来说，增程在有限的条件内使用成本要比普通混动低，但前提是不断的花费时间去补能。相对来说混动技术则对消费者要更加友好。另外相较于新势力的“风声大、雨点小”，像丰田这样的传统车企则更关注产品实力以及后续的配套服务，总之来说要更踏实。