作为国内汽车行业的头部合资企业，或高档车合资企业，尽管受到此次前所未有的惨烈竞争影响，但不会轻易被击垮。

作为国内汽车行业的骨干合资企业，产销量也曾达到或接近百万辆大关，生死关头，相信谁也不会轻言放弃，不能失守。

没有超群的中外方股东，缺乏“能打”的产品，仅凭每年几万辆或最多十几万辆的产销量，何以面对自主品牌已冲到两三百万辆规模的几家头部企业，这种“坚守”还有多少“象征性”以外的意义？

放假、裁员、关停工厂……随着汽车市场竞争的加剧，有关合资企业的相关传闻不断，唱衰的声音也充斥其中。尤其是过去几年，随着铃木、三菱、菲亚特等几家外资企业或品牌的相继退出，中外合资企业的走向令人担忧。

那么，汽车合资企业真的不行了吗？最多时多达二三十家，现在也有十几家的整车合资企业，到底谁行谁不行？

汽车合资企业历史悠久，发展各异，很难一言以蔽之——谁行谁不行，势必要做一个理性的区隔与划分，看看他们都是什么状态。

第一层面，作为国内汽车行业的头部合资企业，或高档车合资企业，尽管受到此次前所未有的惨烈竞争影响，但不会轻易被击垮。如一汽-大众、上汽大众、北京奔驰、华晨宝马及广汽丰田等。

上述合资企业的共同特点在于，各自的股东方强大，外方是全球汽车业界翘楚，中方也是国内头部汽车集团；合资企业自身已有较长的磨合时间，拥有厚实的市场基盘，也在一定程度上“攒”足了应对市场变化的积累；更重要的，是这些合资企业大都拥有明确的战略规划，也因为中国市场的特殊与重要，股东各方谁都“输不起”。

最具代表性的是德国大众汽车在今年迎来在华合资合作40年，旗下两大合资企业——上汽大众、一汽-大众，也分别背靠上汽、一汽国内两大集团，一直都是合资企业中的顶流，大众、奥迪等品牌已有累计超过5000万辆的用户，中国市场年销量占大众集团全部销量的三分之一强，同时也是上汽或一汽的销量、利润的担当；尽管步履艰难，但两家合资企业的电动化转型也在积极有序的进行中……

此外，华晨宝马是第一家突破百分之五十股比限制的；北京奔驰不但外方具有汽车第一品牌的优势，自身也有特殊的天时、地利、人和；广汽丰田既有全球销量第一——丰田的偏爱有加，也有广汽的得力支撑……这正是他们的底气所在，每个都不容忽视。

第二层面，作为国内汽车行业的骨干合资企业，产销量也曾达到或接近百万辆大关，生死关头，相信谁也不会轻言放弃，不能失守。如上汽通用、东风日产、北京现代、长安福特、一汽丰田及广汽本田等。

在这一层面，合资企业的外方在全球汽车市场具有较强的实力和影响力，合资的中方也是国内的汽车大集团，实力不容小觑。这部分合资企业都有20年以上的历史，客户基盘都在1000万辆以上，主打车型也曾经是各自细分市场的佼佼者。所以，他们在中国市场也“熬得住”，令人担忧的是其中几家企业在过去几年产销量下滑较快，电动化转型不利。

以上汽通用为例，本属于第一层面合资企业，但产销量的连年失速下滑，结合通用汽车在全球地位的下降，已失去应有的地位。2017年，上汽通用销售200万辆，与上汽大众和一汽-大众同为乘用车销量“三甲；2023年，上汽通用销售100.1万辆，妥妥滴打了一个5折。据上汽集团数据，5月，上汽通用销售汽车38393辆，同比下滑58.27%；1-5月累计销售199558辆，同比下滑44.25%，已成为该集团销量下滑幅度最大的。

这一层面的东风日产、北京现代、长安福特及广汽本田，与上汽通用一样走过相似的产销量大幅下降之路，电动化转型举步维艰，个别企业不但“放假、裁员、关闭工厂”，且几次降价拍卖工厂……此外，占尽优势的一汽丰田一直就不温不火，在这儿就不展开多说了。

第三层面，也就是除去第一、第二两个层面的其他合资企业，不提具体名字也罢。既没有超群的中外方股东，也缺乏“能打”的产品，这一层面合资企业的去向真是“不好说”。否则，仅凭每年几万辆或最多十几万辆的产销量，何以面对自主品牌已冲到两三百万辆规模的几家头部企业，这种“坚守”还有多少“象征性”以外的意义？

综上，在所有的整车合资企业当中，第一层面因为“输不起”，所以不能输；第二层面由于“熬得住”，所以必须熬；最后一个层面的已经“不好说”，所以也就说不好，也就无所谓了。（车讯网 张宇星发自北京）