普通轮胎如果突发爆胎，会瞬间瘪掉，车的一个角就会下沉，车身瞬间就歪了，导致方向失控。所以高速爆胎是非常危险的。具体每年因为高速爆胎而导致多少恶性事故的发生，以及事故导致的死亡率，具体各位查询官方机构公布的数据就清楚了。

所以很多豪车早早的就装上了防爆胎。防爆胎学名“缺气保用胎”。与传统轮胎相比，“防爆胎”的胎侧部位多了特殊的支撑结构，通常是高硬度/高强度的特种橡胶，厚度通常在1.5厘米左右（普通轮胎胎侧厚度通常在5毫米左右）。

防爆胎很硬，所以普通车

换上防爆胎，伤底盘？

正是因为“防爆胎”的胎侧有这么厚的高强度材料，所以它才能做到“0胎压”下依然正常承重的效果。——也就是说，万一突发爆胎，防爆胎也能靠自身撑住车辆，不会瘪掉！没打气的防爆胎扔地上，坐上去一个200斤的大胖子，它都纹丝不动，而没打气的传统轮胎，随便一个80斤纤细女生都能压扁它！

有了防爆胎，安全系数那是成N倍的提升啊！所以很多车主都想给自己的车换上防爆胎。但是民间也有一个传说——防爆胎太硬，普通的车如果换防爆胎，那悬挂受不了。时间久了冲击太大，很伤车的。而宝马那些原厂就防爆胎的车，底盘和悬挂都“特调”过……

防爆胎硬，硬得过火车？

也没见火车底盘损坏啊！

于是大家都心里打鼓：换防爆胎别把我车搞坏了……一直以来，从没有人认真剖析过，这个说法到底站不站得住脚！不是说防爆胎很硬，所以会导致普通汽车（没有“特调”过）的底盘和悬挂部件受损么？？到底是什么部件会损坏？？那我今天就“杠上”了！！

举个极端例子来说明！世界上最“硬”的轮胎，其实是火车的“轮对”——铸钢材质的整体车轮。世界上最“硬”的道路，其实是火车行驶的铁路——轧钢材质的钢轨。我们小时候可没有“无缝钢轨”，那时候钢轨都有接口的，火车的钢铁轮对直接在钢铁轨道上滚动，压过接口时发出巨大的“哐当哐当”声响。

那么问题来了：火车自发明之日（1804年）至今，已经过去了218个年头！你们啥时候发现，火车的悬挂系统“因为轮子太硬而损坏”？——答案是：闻所未闻！要说硬，难不成防爆胎比火车的铁轮子还硬？要说硬，难不成最硬的水泥路面比钢轨还硬？

事出反常必有妖！

防爆胎根本就不会伤底盘！

我经常说：“事出反常必有妖”，我还说：“任何谎言都经不起逻辑推敲”。因此“防爆胎太硬会伤悬挂和底盘”这种说辞，绝对是“茅厕里的石头”——又臭又硬，还一文不值！那么问题来了：宝马那些车所谓的“悬挂特调”，难道真的是悬挂、弹簧、减震器和普通车不同么？？

举例：奔驰4S会对那些“企图更换防爆胎的ML车主”说：“怕伤到减震器，所以不建议”…但是奔驰S和奔驰ML系列的悬挂，无论悬挂部件还是空气弹簧基本都是同系列，奔驰S用“防爆胎”，而ML用传统轮胎。——你还会天真的认为奔驰S“特调”了？？

防爆胎的“硬”并不是硬

只是高频震荡凶猛了些

其实你想想看，防爆胎的“硬”其实与“胎压太高”的普通轮胎的行驶反馈感觉，是非常相似的！大货车轮胎哪一个不是随随便便9Bar以上（重载车打12Bar也很常见）？人家大货车底盘，和悬挂，还有减震器，坏了么？烂了么？？废了么？？？

无论是防爆胎，还是“胎压太高”的普通轮胎，具体在行驶中表现出来的“颠”，其实并非我们字面理解的“颠簸”！而是高频的震荡！！因为真正的颠簸都是低频的！都会被弹簧和减震器吸收掉！高频震荡的特点是：振幅小，频率高。是悬挂系统无法化解的！

副车架+特殊软垫=特调底盘

虽然你不愿相信，但就这么简单

那靠什么去化解？很简单！2个字：软垫！把整个悬挂系统和车辆底盘之间，用软垫隔离，高频震荡就会被化解掉七七八八！事实上，铁路技术爱好者们一定很清楚：铁路车辆的悬挂系统，是分“一系”、“二系”的。一个专门对付低频的摇晃，另一个专门化解高频冲击。

其实现在稍微好一点的车，底盘的悬挂部分，都是安装在“副车架”上，然后副车架再安装到车辆底盘上。副车架和底盘之间，就夹着软垫！——只要软垫的刚度、强度、弹性模量等物理参数设计的足够好，那么它就能化解掉高频冲击！

事实上我们能在奔驰不少高端车型上见到类似的技术，比如奔驰的“智慧型震动隔离软垫”一直是他们宣传的一个卖点。本质上就是一个特别设计的聚氨酯垫。说到这里，我想大家应该猜得出所谓的“为了防爆胎特调悬挂”到底是个啥了吧？？