过去20年，在商务MPV市场，有这样一句话叫：“铁打的GL8，流水的挑战者。”

1999年12月，上汽通用别克正式引入了雪佛兰万程的长轴距版本。GL是车身代号，而该车刚上市时，为2+3+3的8座布局车型，故被命名为GL8。当时，中国市场的MPV细分市场处于起步阶段，消费者的选择并不多，而GL8凭借着大气的车身设计、更大的内部空间布局、更显豪华的配置、更精准的商务MPV定位，填补了市场空白，迅速拿下了大量企业和政府的订单。

随后，别克GL8历经五次产品迭代，在国内MPV市场占据了半壁江山。以至于有人说：“国内的MPV只有两种，一种是别克GL8，一种是其他。”

然而，进入新能源时代之后，过去的王者纷纷落马，GL8当然也受到了不小的挑战。

2022年，腾势D9横空出世，其产品战略非常简单，就是做埃尔法的平替，和GL8的升级款，在外观上采用大气的设计，在动力上以插混为主，避免补能和续航焦虑，在产品配置上，放弃智能化，但在内饰的豪华度上力压传统MPV一头。

结果，腾势D9直接把GL8拉下王座。在整个2023年，腾势D9共卖出了11.9万台，超过了GL8的11.1万台，稳居国内MPV销量冠军宝座。

除此之外，从2022年起，各大品牌扎堆推出中高端MPV车型，传祺M8、极氪009、极氪009光辉、岚图梦想家等MPV纷纷以强势的姿态进入MPV市场。从2023年年末到2024年上旬，魏牌高山DHT-PHEV、小鹏X9、理想MEGA等一系列MPV车型也都狠狠地刷了一波存在感。

尽管GL8一时间腹背受敌，但它绝不会坐以待毙。2024年，是GL8变化最大的一年，在继续维持目前2.0T弱混架构的基础上，为了满足混动市场的需求，GL8三路All in——燃油弱混继续稳住商务基本盘，HEV对抗日系，PHEV对抗自主。

从最近的销量来看，GL8转型大获成功。别克GL8强势拿下MPV 7月终端销量榜NO.1，收获销量8942台。

01 插混，是GL8翻盘的关键

对于GL8来说，市场基本盘和品牌心智仍在。

如今，坊间流传着这样一个传闻，目前别克GL8在经销商那里没有关系根本就买不到，原因是GL8的产能受制于手工制高端皮料座椅和一些手工特配件的制造，尤其是四座私享顶配。为此，上汽通用高管曾经亲自到供应商处去见这些手工师傅，然后给他们补贴，希望他们这几个月做得快一点，多一点，加点班，加班工资上汽通用补偿。

在产能无限供应的大工业时代，这种以手工作坊为背景板的传闻居然还有人能相信，这充分说明了中国部分富裕阶层对别克GL8的信仰仍未崩塌。

可见，GL8翻盘的关键，就是选对动力形式，没错，对中国市场来说没事纯电，还是插混，这还真是一个问题。

曾经，主流的声音是纯电是未来，混动只是过渡，但在当下，高端纯电似乎是一条异常难走的路线。

高端纯电为什么卖不好？除补能设施不完善外，还有一个重要的原因，就是续航难题。

当下，锂电池技术受制于物理定律，能量密度不够，如果一台纯电车想要长续航必须堆大电池，但安装了大电池又会因为重量过高拖累续航，于是补救方案只能是大量运用高成本的轻量化材料，最终让整车成本提升。

对此，有两组数据可以作为有力的说明，根据交通部的权威统计数据，2023年国庆节，公路高速出行半径主要集中在500km到800km。而现如今，大部分品牌纯电的官方续航基本都在500km到700km左右，如果考虑到电池年限、行使路况、温度等情况，这一数据必然还要打折。

如今，现代中的商务MPV都是满油+24小时待命，这个市场的用户对续航焦虑和补能焦虑的容忍度非常低。但纯电商务MPV在续航和补能两大不利条件的制约下，根本无法满足全部商务场景，如果老板让秘书开800km去接客户，他说我必须先充满电，然后再找一条没人的高速匀速80km慢慢开，那么等他到了，估计已经得罪了客户，生意也黄了。

这一点已经充分被市场证明，自称高端纯电的蔚来汽车，今年上半年的销售均价已经跌破30万元，特斯拉Model X和Model S的销量几乎可以忽略不计。在MPV市场，腾势D9的纯电版本只有不到6%，在SUV市场，问界M9的纯电车型占比也不到10%。这一问题的要想得到解决，只能等到未来固态电池量产，在此之前，只能以插混或者增程过渡，至于这个过渡时间是多久，目前还没有人能说得清楚。

可见，插混，是GL8是翻盘的关键。

而GL8 PHEV搭载的号称“合资最强插混”，其技术来源是通用汽车与上汽集团合资组建的泛亚汽车技术中心有限公司。这一套P1+P3架构的串并联插混方案，在贴合“以省油为纲”的国情同时，保留了一点带有美系风格的动力储备。在4月的北京车展上，搭载这一插混方案的雪佛兰探界者PLUS与别克GL8 PHEV相继上市。

02 中方主导下的合资2.0时代，能稳住合资的基本盘吗？

叙述至此，有人以为GL8翻盘过于轻松，换一套插混系统就可以了，但实际上，这背后的博弈没有那么简单。在燃油车时代，合资车企中，中方话语权较小，一切以外资为主导。

然而，随着自主品牌的崛起，合资品牌的压力越来越大，如果还让远离中国市场的外资主导，那么彻底的失败就是时间问题了，因地制宜，让中方主导技术架构或许还有一线生机。

2023年7月，上汽大众对外宣布，今后重大的技术调整不必大众德国总部汇报，直接由上汽集团主导，其自研PHEV项目就是开端。随后，上汽通用、一汽-大众等合资车企也分别在2023年底和2024年年初官宣了中方自研的PHEV项目。

以生产GL8的上汽通用为例，在外资放权之前，已经有多款车准备采用外资品牌的思路，也就是2.0T+Voltec的功率分流方案，这套方案基本就是按照传统发动机和变速箱架构来做的研发，而在外资放权之后，原本的方案被推翻，上汽通用转而采用泛亚的P1+P3的串并联DHT方案。

要知道，泛亚汽车技术中心是中国唯一一家中外合资有全球车型和全球动力总成自主开发主导权的合资技术中心，也是通用汽车全球第二大全球研发中心。而这套P1+P3的串并联DHT方案是目前国内欧美系第一个拥抱中国市场领跑的PHEV方案，而且在动力配置和控制上示范了如何满足美标的开发标准，基本上已经确定返销美国市场。可以说是树立了一个中国汽车出海的技术新标杆。

由此，我们才看到GL8通过PHEV版本的逆风翻盘。

由此，我们至少能得出以下两点结论：

首先，少数如特斯拉这样的品牌，还在主打高端纯电的车企回头是岸，尽快切换动力形式，有技术储备的加紧上自家插混，没有技术储备的加紧上增程，否则一旦市场份额缩减，品牌心智被抢占，再想逆风翻盘就难了。

其次，对于许多深耕中国市场多年，品牌信仰深厚的合资车型来说，要想逆风翻盘，就必须加速合资车企的海外总部向中国团队放权这一进程，在过去，大多数合资车企奉行“轻研发”策略，研发团队的主要任务是加长轴距之类的本土化适配，外资放权简直闻所未闻，但大人时代变了，只有放权，才能有一线生机。