虽然小鹏、蔚来的销量，很早就被理想拉开差距，但是出于思维惯性以及品牌层面的声量，提到新势力品牌，人们还是习惯性地联想到“蔚小理”。不过随着零跑公布了8月份的销量，“蔚小理=第一梯队”的时代，可能真的要过去了。

根据中汽数研的数据，今年8月份零跑零售销量达到30305辆，位列新能源车企第十、国内新势力品牌第三，仅次于理想和问界，成为新势力阵营第三个月销破3万辆的品牌。对比之下，当月蔚来、小鹏加到一起的销量，仅仅比零跑多了4千多辆。

当然，如果考虑售价的话，零跑和蔚小理的差距依然很大，但是零跑如今已经在10到20万元中端市场站稳脚跟，且这个价格区间的竞争压力，丝毫不比二三十万元以上的市场要小。

所以，不管是新势力，还是传统的自主或合资品牌，零跑如今的成绩都是值得关注的。

新势力阵营刚起步时，新能源市场的规模还很小，再加上对新生企业的照顾，品牌层面月销过万就已经是一个相当亮眼的成绩。而在新能源渗透率已经过半的今天，一个品牌月销一两万辆，已经有点拿不出手了。所以，对于零跑月销破3万辆，我们就不能再拿之前的评判标准来看了。

客观地讲，零跑这个销量成绩的意义可大可小，往大了讲，它毕竟甩开了蔚来、小鹏，是名副其实第三个月销破3万辆的新势力品牌；而往小了讲，在零跑主打的10-20万元价格区间，月销3万辆依然抵不上比亚迪宋PLUS一款车，这个价位的市场规模太大，即便没有零跑的这3万辆，市场并不会有多大波动。

考虑到售价的话，零跑的这3万辆，和主打20-50万价位的理想、问界，似乎完全没有可比性。但是再转换一个视角的话，零跑目前的销量，是在比亚迪最核心的价位里拿下的，同等预算考虑新能源车，几乎都避不开宋PLUS、宋Pro、元PLUS、元UP、秦L、海豚、宋L、海狮07等等一系列比亚迪的纯电和插混产品。

换句话说，零跑如今的月销3万辆，是在比亚迪的品牌霸权和内卷压力下实现的，某种意义而言，这比当下从合资阵营手中抢夺市场份额要更难。这一点，我们看看另外两个和比亚迪高度重合的新能源品牌就知道了。

首先是吉利银河，L6对标秦PLUS、L7对标宋PLUS、E8对标汉EV，截至7月份，整个品牌最高的月销量不到1.5万辆；长安旗下的深蓝品牌也差不多，和零跑一样采用增程+纯电并行路线，截至7月份，最好的销量成绩是去年9月份将将突破1.5万辆。

不过，随着银河E5、深蓝S07的上市，银河、深蓝两个品牌在8月份的销量大幅提升，两个品牌均首度破2万辆，其中得益于银河E5首月破万，银河品牌8月份的销量冲到了2.65万辆。但是相比之下，已经突破3万辆的零跑，节奏还是要更快一些。

和蔚小理不同，零跑的品牌热度和营销力度都要弱很多，低调的风格在背靠大集团的银河、深蓝面前，也不占优势，那为什么走在前面的反而是零跑呢？

虽然品牌声量不高，但零跑在业内“内卷王”的形象，还是比较深入人心的，在蔚来ES6、理想ONE都瞄准30万+市场时，采用双叉臂前悬、尺寸达到B级SUV的零跑C11，门槛定在了20万元内，今年3月上市的C10，则进一步以B级SUV（存争议）的定位杀进13万内。

所以看到零跑的销量，大家会习惯性联想到“性价比”这三个字，首先无可争议的是，零跑车型的性价比确实很高，这是在当下市场环境里热销的必要条件，而不是充分条件。和比亚迪相比，市面上并不缺价格更低、配置更高、尺寸更大的车，例如荣威D7、D5X系列，但销量却很一般。

零跑C10、C16成功的原因，是它切准了“半价理想”的定位。

虽然理想的潜在客户，不大会因为价格便宜而降级选择零跑，但在C10、C16所在的10-20万价位里，却有很多需要那种类似理想的大空间、智能化、具有居家氛围和舒适感的产品，而在C10、C16出现之前，20万内基本找不到契合这种属性的选择。

和前些年五菱、宝骏神车频出的时代相似，零跑C10、C16也是在一个价格区间里，抓住消费者未被满足的需求，开辟了新的细分市场，而没有像其它品牌那样，希望在相同的定位和风格里，以更高的性价比去和比亚迪抢市场。对于已经占据市场生态位的强势品牌，单靠价格和配置的优势，是很难去硬碰硬地竞争的。

这里值得一提的是，零跑C10、C16对理想的模仿，并不只是相似的外观和内饰风格，而是把居家、舒适这两个核心属性参透，再基于这个核心定位去开发的产品。相似的设计风格下，两款车型座椅的舒适度、设计上兼顾视觉、触觉的柔和感，以及坐进车内的松弛感，都确实学到了精髓，两款车确实没有愧于“半价理想”的口号。

看到零跑8月份销量破3万辆时，很多人（包括我）的第一反应是——肯定是增程版本立大功，家用紧凑级、中型新能源SUV想要热销，果然还是得带油箱。

其实以其它品牌的经验，如果一款车型同时有BEV和PHEV版本，不管是增程还是插混动力，那么PHEV版本的销量往往要高于纯电版。

例如比亚迪的秦PLUS，7月份混动版销量2.26万辆，纯电版为1.69万辆；宋PLUS混动版2.1万辆，纯电版1.24万辆；深蓝的SL03，7月份增程版销量4147辆，纯电版1698辆；S7增程版5068辆，纯电版只有560辆。

而再联想到30万元以上的高端市场，理想L系列、问界M9的销量远高于同价位的纯电车型，而即便是能把增程卖好的理想和华为，各自的MEGA、享界S9纯电车型的销量，也远不及增程车型。

不过，当我拿到零跑具体的销量构成时，却发现和我预期中的完全不同：把T03这款低价纯电小车抛开，在今年前七个月零跑总计7.6万辆的上险量中，有近5万辆是纯电车型，占比超过65%，增程车型的占比不到35%，只有纯电的一半多一点。

8月份的最新数据还没公布，根据7月份数据，C10总计5887辆上险量中，增程版销量只有1508辆，占比四分之一，其余4千多辆都是纯电版。也就是说，即便主销车型都是增程、纯电并行，零跑迄今的多半销量，一直都是纯电车型贡献的。

这个数据让我一度怀疑是统计机构出了问题，而当我将上述车型的定价、续航等信息整理出来后，原因就很明显了：

首先是比亚迪的几款插混、纯电并行产品，秦PLUS EV起步门槛比DM-i版高了整整3万元，且起步只有420公里的工况续航；宋PLUS EV起步就是520公里续航，价格门槛比DM-i版贵了1.4万元；汉EV和汉DM-i的价格差最小，起步门槛只差1万元整，但前提是DM-i起步就给到了121公里的纯电续航，相当于标配了宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i的大电池版本。

也就是说，比亚迪的同款车型中，纯电都是明星要比插混版更贵的，这也算是行业的一个常规的定价策略。

长安旗下的深蓝品牌也都差不多：

深蓝的SL03和S7，纯电版价格门槛都比增程版高了2万元整，两款车型的销量结构，也都是增程销量占比远高于纯电版。

不过同属长安旗下的启源A07，情况则恰恰相反，经过5月份调价后，纯电版价格门槛反而比增程版低2万元，而7月份启源A07纯电版的销量，就达到了增程版的三倍以上。

再看零跑，C10的价格门槛是12.88万，比增程版低了8千元，纯电版销量几乎是增程版的三倍；C11的纯电和增程版价格接近，纯电版门槛高了3千元，但销量依然超过了增程版的两倍。

至于最新上市的C16，纯电版比增程版门槛高了6千元，7月份的销量就明显不及增程版，不过根据后来了解的情况，8月份C16销量大涨时，纯电和增程版的占比差别并不大。

综合以上的销量、定价能看出，同时有PHEV和BEV的车型，决定销量结构的核心因素并不是带不带油箱，而是价格门槛。而我们如今也能看到同款车型、或同级别车型，BEV和PHEV的售价差异已经逐渐缩小，纯电比插混或增程更贵已经不再是常态。

虽然目前在30万元以上，纯电车型破局的难度远高于增程或插混，但“带油箱的车比纯电好卖”这个看似普适的观点，实际上并不是各个价位和细分市场的普遍规律。

如今市场上的PHEV、尤其是增程车型逐渐增多，但并非个个都能畅销，虽然7月纯电市场出现了环比下跌，但市场上依然在冒出新的纯电爆款。

而在车企方面，不管是坚持纯电路线、还是跟进增程路线，都不应把成败的焦点全部投射到油箱上。找准消费者的需求，并提供满足需求的产品，才是那个看似废话、但颠扑不破的真理。

（END）