15万，是二手车商愿意给出的价格。

两天前，陪着朋友去二手车市场转了一圈，那台21年他花了34万买的雷克萨斯ES200卓越版，在开了5万公里，三处补漆之后，车商给出了一个“比较满意”的价格。

明明说好的保值王，三年之后的价格却如此之低。

其实这非常合理，因为21年20万左右购买的八代凯美瑞，在车况比较优秀的情况下，车商甚至连9万的价格都给不到。

同年限、同车况的雷克ES200，在价格上比凯美瑞贵了6万元左右，相对合理，毕竟雷克萨斯的做工、尺寸、舒适度以及可靠性、品牌价值，的确要比凯美瑞高出一个维度。

今时不同往日，只能这么去理解了。

三年前，中国品牌没有凭借着电动化的优势抢占整个乘用车市场的主流位置，21年中国品牌的市场占有率为44%左右，今天却达到了恐怖的63%，三年时间消费市场向自主品牌倾斜明显。

高端市场的占有率虽然没有大的变化，依然在25%左右徘徊，但是高端市场的单车均价下滑明显，新车市场的价格下滑一塌糊涂。

比如说，凯迪拉克全新XT5新款直接就是24万起一口价，不存在任何套路，奥迪A4L、宝马3系等车型的终端价格已经降到了23万左右，新车价格降低，并且有大量的消费者流向自主品牌，这是传统意义上的燃油豪华车市场保值表现不佳的重要原因。

另外一个原因是，21年因为缺芯、产能受限的原因，所有车辆的销售价几乎都是指导价模式，新车购买价就比往年高。

保值率，的确是产品价值高低的一种衡量方式，但不是唯一。

将车辆赋予一定的财务价值，原因是过去的乘用车市场比较稳定，且车辆定价高，动辄几十万的车辆，对于一部分财务敏感型的用户群体来说，保值率的确是一种产品力间接展现的方式。

但过去两年，乘用车市场的变动较大，新的动力系统出现，电动化的路径出现，不仅仅打破了过去传统合资车的技术、专利限制，提供了混合动力车型这种更加出色的动力结构。

同时配套登场的智能化产品力，是之前的燃油车所不具备的，所以传统意义上的燃油车就表现出了落后一代的产品力。

雷克萨斯ES本身就存在一个问题，就是定价高、产品力不够全面的问题，只是过去封闭的发展环境，加之丰田的营销策略以及供货方式，让雷克萨斯ES成为了少部分人的购买选择。

优势是，同周期内更好的可靠性，更好的舒适性，以及更好的售后服务能力，本身雷克萨斯推出新车系、新产品、新技术的速度就要比其它品牌更慢，所以产品保值率相对稳定。

但退一步来看，21年花30万购买的ES200，只是一台2.0L自然吸气发动机，连CarPlay都没有的车辆，定价的确不低，如今保值率在崩塌也只是价值回归的一种表现。

北美市场的雷克萨斯ES，不仅拥有V6动力系统，综合配置以及性能都要比国内车型更好，但定价逻辑基本上一致，这也能说明一点， 雷克萨斯ES200当初的定价的确高了。

如今的电动化发展，的确挤出了大量的水分。