前些年在和朋友喝酒闲聊，谈到保时捷。惊讶的发觉，原来多数人最爱的保时捷不是911而是Panamera。

至此，我终于明白了保时捷的生意经，911是图腾，是工程师和车迷们的精神家园。但Cayenne、Panamera、Macan才是牛奶和面包，也正因有它们保时捷才成为世界上最赚钱的跑车厂商之一。

最近和新款Panamera相处了几天后，愈发佩服保时捷对市场的把控。

说到Panamera，其实它的诞生和Cayenne类似。上个世纪90年代初，保时捷遭遇了前所未有的危机，内忧外患让这家公司濒临破产。1991年的全球销量仅有1.4万台，最大的北美市场也越来越差，年亏损超过了一亿美金。

为了扭转颓势，保时捷找回了Wendelin Wiedeking。正是他推出了Cayenne。后来的事情我们都知道，Cayenne成了世界最全能，也是销量最高的保时捷车型。尝到甜头之后，保时捷便决定再推出一款轿车，兼具豪华和运动属性，这就是Panamera。

其实我个人是不太喜欢初代Panamera，一来它的设计过于圆润了，太想去切合911的元素，结果是并不好看。二来，当时我决定它只是换了套衣服的奥迪。不过，后来上手开过之后，我却大为震撼。

它不是奥迪，它更像911，一台轴距拉长加了两个车门的911。转向、底盘的感觉和当年的997真的很像。尤其是这台车给人营造的氛围就是让人去战斗，时时刻刻要绷紧神经。换句话说，初代的Panamera并不是一台很容易开快的车，稍有不慎它真的会给人好看。

如果拿现在的眼光来审视，初代Panamera太偏执，不太招老板们的喜欢。当然保时捷也在改变，后来的第二代以及相继的改款车型，都在极力的向豪华、舒适靠拢。性格也不在那么极端、那么让人紧张，变得温文尔雅起来。

眼下这台Panamera不过是最入门的车型，但它依旧展现出一种让人难以置信的舒适和安逸，用任何溢美之词来形容它的舒适都不显得过分。

空气悬架会将一切震动隔绝在车厢以外，即便是大的颠簸，悬架也会轻描淡写地一笔带过，不会有一丝一毫的余震打扰到你。我家地库出口有一排让人厌恶的减速带，每次开自己车经过的时候，都会呲牙咒骂小区物业，但这些天开Panamera就不会，脾气明显好了许多，上一次好脾气是奔驰S级迈巴赫带给我的。

同样卓越的还有隔音，先前我以为Panamera的无框车窗会让噪音来的明显。可事实上，坐进车内、关上车门整个世界都变得安静、舒缓了下来。即使把转速拉到红线，发动机和排气的声响，只是图书馆中人们窃窃私语的程度罢了。

驾驶质感也是温柔极了，即使右脚下有353匹马力可供调用，但是发动机和变速箱却会用一种最舒缓的方式带着你前进。感觉不到顿挫、感觉不到闯动，至始至终都是无比顺滑，这一切极致的体验和眼前保时捷的徽标形成了极大的反差。情理上以为这是奔驰GLS，而实际上却是一台保时捷，一台四门的Panamera，真是件神奇且有趣的事。

当然我不是说Panamera没有快的能力，是一头温顺的小绵羊。即便是最入门的2.9T版本，它的动力储备、爆发力已经是许多小钢炮所无法企及的，只不过Panamera在诠释性能上没有用我熟悉的保时捷的方式。

我所接触过的保时捷，尤其是挂着“GT”尾标的车型，无论是Carrera GTS、911 GT3或者更加极致的911GT3 RS，这些车型无一例外都极其擅长营造紧张气氛。当把所有模式都拨到最运动那一档时，底盘、转向、变速箱都变得特别紧绷，这会感染到你的神经，就像在看悬疑恐怖片，神经元无时无刻都在跟着剧情波动，从不会有松懈的时候。

假如在赛道上，紧绷感会刺激你把车开的更快，当克服心理的恐惧后，就会发现另一篇天地——原来车还能这么快的过弯。之前我也说了，初代Panamera就是这样的性格，虽然不及911极致，但是方式和手段是一样的：营造紧张气氛——刺激你把车开的更快——发现另一篇天地。

但是眼下这台Panamera不是这样，把所有可选模式都调到最运动的时候，不再有那种胁迫感，依然可以用轻松、舒缓的方式来驾驶。避震不会出现硬碰硬的状态，它只是将路面上的情况有选择的传递给驾驶者。

我也曾在空场上用最激烈的方式来驾驶Panamera，从前那种较劲的感觉没有了，我甚至可以一边哼着小曲一边飞快的绕桩。这并不是我驾驶技术的进步，很多毛糙、放肆的动作，车会自己修正，并且用一种非常柔和的方式通知你快要到达极限了。

简单的说，Panamera是一款很容易开快的车，只要有基本的赛道经验就可以把它开的飞快，而且不像它的前辈们那样让人神经紧绷。我曾打趣的和同事说：我妈也能开着Panamera上赛道。

这就是保时捷对于四门运动轿车的理解，难怪那么多人对Panamera如此钟情，确实它在豪华和运动之间找到了完美的平衡点。911是精神图腾，而Cayenne、Macan、Panamera是生意，现在看这两方面保时捷都做到了极致。