汽车产业身处在巨大的焦虑之中。在时代的车轮下，即便是以往声名赫赫的企业，巨轮翻覆，大厦将倾，也是常见的事。

更遑论，当下正是汽车产业“百年未有之变局”，全球化、网联化、智能化、软件化和数字化，这些冲击并不是次第而来，而是一股脑地将汽车推入系统性变革的洪流。

当前我国汽车产业面临的问题和挑战主要包括：汽车芯片、基础软件等存在短板，新一代动力电池、自动驾驶等新技术竞争加剧；国内消费需求不够旺盛，市场竞争异常激烈，出现了一些无序竞争的现象。

一种产业观点认为，创新是引领发展的第一动力。要发挥企业主体作用，持续加大技术创新，管理创新力度，为全球汽车产业变革贡献更多的原始性创新技术，让科技创新成果更多地惠及各国人民。

车企从根本意义上由过去以生产和制造为主，全面转向技术与服务的商业模式。在这种情况下，一方面，该如何定位原始性创新技术，以云平台为核心，由芯片、通讯、OS、传感器、AI技术等，取代过去的汽车硬件系统，成为核心竞争要素。

另一方面，车企又该如何研发和获得原始性创新技术，决定了车企的核心竞争力，也决定了车企能否在下一个智能化时代的宏大叙事中出现。

原始创新，来自十年前

“种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。”认知是第一道分水岭，现在很多车企对智能化的理解还比较浅，车企感觉到是一次变革，但是对这次变革的定位，还处在以产品创新为主的早期阶段。

实际上，电动时代的汽车从燃油转向电动，主要变化在于动力系统，商业模式变化不大，整车企业利润模型主要取决于“整车或硬件单价 × 新增销量”，电池等服务占比相对有限，依赖于一次性硬件交易获取利润。

车企的盈利模式也随之转变，从硬件收入到软件/服务收入，随着软件定义汽车时代的到来，软件利润和服务收入将成为新的收益锚点，盈利结构将转向“软件收费 × 保有量”。

随着未来电动系统进一步成熟，类比燃油发动机，动力传动性能将逐步趋于“标准化”，整车的差异化焦点转向以自动驾驶为代表的软件服务，“爆款”车辆的核心胜负手正逐渐由硬件性能转变为软件体验，车座舱和驾驶的智能化程度成为用户买车的关键考量。

华为轮值董事长徐直军就谈到，在智能化趋势下，汽车将不仅是传统的以制造为中心的机械产品，也是以技术创新、软件定义的高科技产品。“它的研发投资很大，但产品竞争力也会增强。”目前，引望累计投入研发成本400多亿元，智能驾驶软件工程师达到4000多人。

从最早建立车联网实验室，到后来的智能汽车解决方案BU，到现在成立的引望，华为车BU一年亏损最多达100多亿元，这是一个足以令几乎所有厂商后退的数字，更何况要忍受长时间的冷板凳。华为车BU由此成为“智能汽车的超级供应商”，从智能驾驶解决方案到智能座舱，由智能汽车数字平台覆盖智能车云与智能车灯等，只要智能汽车需要的，华为都能提供。

此外，华为终端、华为数字能源等部门也是服务汽车产业的一部分，例如HUAWEI HiCar，是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，把手机的应用和服务延展到汽车，实现手机为核心的全场景体验；再如华为数字能源，和多家车企共建超充联盟生态，推进新能源汽车与充电基础设施的协同高质量发展。

智能汽车所需要的原始技术创新，并不是现在才显露出来，而是因为投入大、门槛高，少有厂商和华为一样敢于投入，更多技术供应商选择“取巧”的方式，到近两年才一跃成为“智能汽车技术供应商”。

车企与智能化的相互趋近

中国要成为汽车强国，车企要成为一流汽车厂商，就必然要走上以智能化为核心战略的新道路，而且时间点越早越好，早期拥抱电动化的车企，都收获到了市场给予创新者的奖励，智能化时代，这一趋势只会更明显。

车企都或多或少开始意识到，要成为一家技术和服务公司并不简单，越是和模型、数据、算力等新质生产力，走得近、结合得快、融合得深，很大程度就能在这一轮竞争中抢得先机。

汽车产业原始性创新技术的积累不会凭空而来，目前汽车产业的变革浪潮释放了大量技术需求，其中有些是核心的智能化需求，例如智能座舱、智能驾驶、智能车控，有些是营销等相对灵活多变的需求。

后者并不涉及车企的核心，或是流量引入或是渠道链接等，诸多厂商都可以提供互联网创新，满足车企在不同阶段的需求。

而前者是彻头彻尾的原始性创新技术，需要海量的投入和坚定的决心，短期取巧的方式可以投机，但磨炼不出车企所需的智能化能力，也无法帮助车企从根本构建技术韧性。

就像早期的华为是一家通信企业，如今已经成为一家横跨To B和To C，提供复杂产品和服务的技术公司。可以预见的是，这种转型必然伴随阵痛与分化，一部分车企可能就此消失在历史长河。

而华为与车企天然相互吸引，华为车BU在鸿蒙智行的成功足已证明，华为能和车企共同造好车，双方形成了相互信任和商业正向可行的合作模式。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，软件、算法、云以及芯片等，这是传统主机大厂的短板，传统车厂的整车制造能力、基础设施，包括工厂、供应链制造等整体能力则是优势。

华为所有智能化能力被放到华为云上集中输出，智能汽车集合了 ICT、软件、大数据、AI 等核心技术，是多产业融合的产物，云服务正在成为车企智能化时代的关键生产力。

这也就不难理解，华为云为何能在汽车云市场独占鳌头。根据IDC《中国汽车云市场(2024上半年)跟踪》显示，华为云再度斩获中国汽车云市场份额第一，已连续三年第一。同时，斩获车联网云服务第一、汽车云基础设施第一、自动驾驶云服务第一。

例如，在自动驾驶领域，大模型上车导致算力紧缺，成本高昂且难以发挥算力价值，华为则几乎不受此困扰，据余承东公布，华为智驾的云端学习训练算力提升至5.1E FLOPS。就在半年前，这个数字还在3.5E FLOPS，涨幅接近1倍。

基于华为车BU同款自动驾驶工具链“八爪鱼”，华为云已帮助一汽、东风、长安等企业在1周内交付之前6个月才能搭建完成的研发平台。

同时，华为云基于多个实战项目积累，可以为车企提供20万+仿真场景库，加速客户仿真业务进程。同时，依托盘古大模型5.0升级，华为云自动驾驶在多模态生成领域进一步增强了STCG时空可控生成能力。以自动驾驶场景为例，盘古大模型5.0不仅能生成汽车正常行驶的场景，还能够生成随机性、偶然性、对抗性场景，大幅降低了智驾训练对海量路采数据挖掘的依赖。

云上车企，重塑技术韧性

未来软件将重新定义汽车，云基础设施向智能化、分布式升级演进，用户将在统一的云平台上实现数据闭环。此外，汽车产业将以智能网联汽车为基点实现即服务化，引发用户运营及服务的业务变革。

汽车的智能网联化重新定义了云与产业的关系，云已经从运营型工具迭代为生产力工具。

IDC指出，汽车智能网联时代，数据量激增，海量终端及数据接入、算力需求的潮汐特性、敏捷的软件开发及迭代、持续的在线服务，推动公有云成为汽车产业的刚需。同时汽车产业价值链向营销及服务侧后移，汽车产业将以营销和服务为重点，在云上进行全价值链的数据潜力释放。

从车企与华为的一系列签约也可见一斑。近期，广汽、长城、比亚迪、江淮等企业纷纷与华为联手，在研发数字化、业务智能化、生产智能化、营销数智化、企业全球化、ICT基础设施、联合创新以及人才培养等领域深度合作，多数合作都有赖于华为云和车企的共创。

在数字化方面，华为云打造了汽车行业产品数字化解决方案，联合业内多家伙伴，实现“需求、项目、BOM、工艺端到端”能力，并通过软硬件协同开发，支撑车企的研发体系数字化转型升级，助力车企提升研发效率，激活创新，目前已在广汽、江淮的多个研发场景落地。

在软件化上，华为云成立了应用现代化联盟，携手长安汽车创建了低代码联合创新实验室，使能长安汽车构建自主可控的服务化平台，助力长安汽车实现应用开发周期从3个月缩短至9天，效率大幅提升。通过自动化测试与微服务平滑改造，华为云帮助某国际车企识别隐患消除风险，驱动研发改进，并构建标准的流程规范，实现性能提升20%，显著增强了系统稳定性，继而转化为商业竞争力。

现在，所有车企都可以在华为云上获得与华为车BU相似的能力，这说明华为云不是简单的技术输出，而是让所有车企都可以基于华为云的平台，按需开发智能时代的技术栈，“授人以鱼不如授人以渔”，在华为云上，车企构建的是面向未来专属自己的技术韧性。

百年之前，中国汽车无姓无名，百年之后，中国汽车产业一定会诞生世界级的智能汽车巨头，而与之相伴随地，也会诞生最懂车的“一朵云”。