百闻不如一试，这次来襄阳参加享界S9底盘测试开放日活动，主要有两个目的：一来亲身感受一下传说中华为途灵平台的真实实力；二来是要寻找答案，即在BBA三分天下的豪华品牌旗舰轿车市场，享界S9能否破局？

中国人自己的豪华旗舰，为优秀的纯原创设计点赞

首先，简单聊一下我对这部车的观感和体感。享界S9车长5160毫米，轴距超过3米，长车身、长车头、标配20英寸大尺寸轮毂，再加上流畅的车顶飞线，整车观感是稳重之中又带有一丝动感。这种一眼看去就让人觉得大气磅礴的强大气场，我认为完全可以跟奔驰S级或宝马7系这样的豪车相媲美。细节方面，我最喜欢的是头灯，理由很简单：它看似眼眸，又似星河，辨识度极高。在汽车设计致敬之风盛行的当下，我必须为优秀的纯原创设计点赞。过去，旗舰轿车的设计潮流一直由外国品牌引领，享界S9的问世就是要告诉世人，这才是属于中国人自己的豪华旗舰。

座舱方面，最值得一提的就是它的后排零重力座椅，我还是第一次在一台轿车上面享受到如此奢华的待遇。BBA旗舰轿车虽然也有一键老板座功能，但受制于后排靠背和前排靠背的调整角度有限，所以都不能算作真正的零重力座椅。具体来说，享界S9的座椅支持12向电动调节，包括2向电动头枕调节和4向电动腿托调节。零重力座椅在完全舒展状态下，腰部角最大可达108°，膝盖角最大可达128°，电动头枕自动下降45毫米，不同体型的用户都可以享受到躺平的放松状态。

享界S9还有一个以往只有豪华旗舰级MPV上才有的超级隐私模式，落下的投影巨幕就相当于在前后排之间形成一个物理隔断，且前排司机几乎听不到后排乘员的对话。

说到投影巨幕，我特地感受了一下。这部车的纵向空间确实足够大，完全没有怼脸之感，而且它背后有一套X型结构，因此哪怕是行车的时候观影，投影巨幕也非常牢固，这一点请大家放心。

何谓“豪华”？过去此二字往往由外国品牌定义。毫无疑问，凭借人无我有的零重力座椅和超级隐私模式，享界S9将旗舰级轿车的豪华体验又推向了前所未有的新高度。

日常通勤好开又好坐，“晕车舒缓模式”堪比“黄金右脚”老司机

享界S9搭载最新的华为途灵平台，采用主流的前双叉臂、后多连杆悬架组合，且全系标配空气悬架和连续可变阻尼减振器。其悬架高度有5档可调，且随速自动调节，最高上升30毫米，最低下降20毫米，也就是说上下幅度最大达到50毫米。

舒适模式下，起步时车身略有漂浮感，你可以很清晰地感受到一台大体量轿车的份量感。速度起来之后这种漂浮感逐渐削弱，车身对于路面的贴伏感明显得到加强。尤其是小波浪起伏路段，这部车的动态表现德味很浓，既没有大海行舟上下沉浮的感觉，也没有特别明显的抛跳动作，整个车身好像都被吸附在地面上，给到我这个驾驶员极高的稳定感和安全感。而在城区最常见的减速带和坑洼路面，底盘表现非常淡定，就好像今天的路面铺了一层地毯，哪怕坑洼稍稍大一些，你能感受到来自路面的冲击感也是相当柔和。

所以说，享界S9的悬架绝非一软到底，而是该软的时候软，该硬的时候硬。背后的原因，除了过去只有百万级旗舰轿车才有资格享用的一整套满配悬架组合，我相信华为途灵平台的赋能更是功不可没。因为，只有路面预瞄RSS系统与华为ADS智驾感知系统的摄像头和激光雷达进行深度融合，才能做到提前识别路面信息，提前调节减振器阻尼，也才能让享界S9拥有了一套真正意义上的主动悬架，也就是大家经常听说的“魔毯”效果。具体来说，华为ADS路面感知能够以30次/秒的频率扫描250米范围内的路面，并且在10毫秒之内瞬时调节阻尼，而调节频率可以达到100次/秒。通俗地说，就是在不同的路面条件和驾驶工况下，华为的这套途灵平台都能做到以万变应万变。

享界S9的“晕车舒缓模式”我早有耳闻，这一次特地体验了一把。首先模仿新手司机常见的弹簧脚开法，即踩加速踏板时故意忽深忽浅，很神奇的是，我的两位乘客，一位坐在副驾，一位坐在后排老板位，对此却全然无感。再试大脚油门和大脚制动，感觉更神奇、也很微妙。过去我们形容一部车加速慢或者刹车软，踩油门或刹车踏板时经常会说就像一脚踩在绵花上一样反应迟钝。而享界S9的响应与之是有本质差别的，虽然体感上的俯仰不大，该有的加速和刹车效果都还在。比如大脚油门时，驾驶员可以清晰地感受到车辆接受到了加速信号，然后平稳线性地在提高车速。借用一句官方话术：对驱动扭矩进行频率整形，减少踩油门瞬间车辆加速前冲现象，同时最大程度上响应驾驶员意图。

有过电动车驾驶经验的人都知道，电动车瞬时扭矩大，它比燃油车更容易晕车。享界S9的“晕车舒缓模式”非常完美地解决了这个用户痛点，只要开启它，你就立马化身一位拥有“黄金右脚”的老司机。哪怕是碰到走走停停的大堵车状况，你只管踩踏板，剩下的交给“晕车舒缓模式”就好。

专业场地背靠背对比体验，机械素质比肩旗舰实力

场地测试分为两个环节，一是麋鹿测试，二是NVH测试。参加测试的除了享界S9，官方还为两个环节分别找来了两台奔驰车辆，让大家进行更加直观的进行背靠背对比体验。

首先是麋鹿测试环节，两台对比车辆分别是油车奔驰E300和电车奔驰EQE。麋鹿测试是国际上衡量车辆安全性的重要标准，主要检验的是车辆紧急避险的能力。在同等路面和气候条件下，麋鹿测试成绩主要取决于两点：一是车辆性能，二是车手技术，车技越高，越能接近车辆麋鹿测试成绩的上限。虽然麋鹿测试成绩不能直接跟操控性能划等号，但重心低、抓地强、操控好的跑车确实更容易跑出好成绩。一般来说，80公里/小时以上的成绩就已经堪称表现优秀。

需要说明的是，此环节要求驾驶者必须拥有有效赛照，所以我就从乘客角度谈一下主观感受。三部车车头指向性都不错，左右打方向时车尾滑动幅度各不相同，并出现了不同程度的响胎。享界S9的动作最为干脆，重心转移时除了轮胎轻微啸叫了几声，并没有拖泥带水的动作，至少在体感方面，我能感受到它是三部车里动静最小，姿态最稳的，给到乘客的安全感也是最足的。

享界的响胎声音最小我猜有两个原因：一是途灵平台肯定功不可没，二是米其林PS EV轮胎的抓地和静音这两项技能本身就很顶。两台奔驰中的油车E300体感上是动静最大的，车身的左右摇晃也最厉害，不过车尾循迹性其实不错。总体而言，三部车中享界S9的动态表现是最稳的。当然我不是驾驶员，因此这只是我的纯主观感受。最终，三部车的麋鹿测试平均成绩分别为：享界S9为81公里/小时，奔驰E300为75公里/小时，奔驰EQE为72公里/小时。

进入NVH测试环节，对比车辆依旧是电车奔驰EQE，但是油车从奔驰E级换成了舒适性更加出色的奔驰S级。在相同的路面条件下，我们依次乘坐3台车辆去感受它们之间的NVH差异。首先是铺装良好的柏油马路，大家表现都很出色；然后是国道上常见的水泥路面，车辆在这种路面上行驶主要产生两种噪音源，一是轮胎刺耳的啸叫，二是机械振动的声音。享界S9和奔驰S级的表现在伯仲之间，没有产生任何令人不适的机械振动，轮胎啸叫声也都很轻微，享界S9的米其林PS EV表现略胜一筹。而EQE在此环节上的轮胎声音和机械振动都比较明显。

最后是比利时路和大起伏路段，奔驰EQE在比利时路上又颠又吵，而享界S9和奔驰S级依旧大差不差，左右车轮传上来的路面冲击非常柔和。大起伏路段上，三部车的给人的感觉都如同大海行舟，只不过奔驰EQE是小船，体感强烈，而享界S9和奔驰S级则像一艘平稳的豪华大邮轮，车身晃动柔和，体感比EQE温和多了。S级虽然胎噪比享界S9略大，但对于路面的贴伏性会更好一点，上下起伏的幅度似乎比享界S9控制得还要好，如果我是驾驶员，我应该更有信心开得快一些。

必须说明的是，NVH作为噪声（Noise）、振动（Vibration）以及声振粗糙度（Harshness）的缩写，是衡量车辆驾乘舒适性的综合指标。不过，由于不同车辆定位有所不同，本次NVH测试环节的对比并没有绝对优劣之分。只要表现符合自己的车型定位，就是一台好车。比如，奔驰EQE本身就是偏向运动调校，自然它给到驾乘者的反馈也最多。而奔驰S级除了轮胎略微拖了后腿，表现出了一款旗舰级轿车应有的高水准。享界S9则以不到大奔一半的价格，就做到了比肩旗舰级的豪华舒适水准，这一点也非常了不起。

豪华旗舰轿车市场， 必有中国品牌一席之地

自从进入智能电动车时代，中国汽车品牌向上突破的成果令人瞩目，并已在SUV和MPV两个细分市场创出一番天地，但传统豪华品牌最核心的旗舰轿车市场一直是BBA三家+其他品牌的格局。个人觉得主要原因有几点：首先旗舰轿车技术含量高，只有大品牌才能维持保持竞争力的高研发经费，二是该细分市场用户群体相对固化，客户对于品牌力的在意程度比产品力还要高。所以，豪华旗舰轿车市场是最难啃的一块“硬骨头”，此前也少有中国品牌在该领域发力。

回到开篇问题，享界S9能否破局？论豪华属性，包括设计、配置，以及机械素质这一传统豪华品牌的最核心优势，享界S9都已经做到比肩旗舰级车型的实力，而华为双智天花板的赋能，更让它在智能化层面拥有了传统豪华品牌所没有的巨大优势，再有华为鸿蒙智行的金字招牌，相信用不了多久，豪华旗舰轿车市场必有中国品牌的一席之地。

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