金秋九月，国内新能源市场获得“大丰收”，销量持续增长，成绩振奋人心。但是，拉动车市增长的另一驾“马车”，即汽车出海，遇到了重重乌云，大好前景，眼看着戛然而止了。

10月4日，欧盟对中国电动车加征关税一事，有了投票结果，赞成对中国产电动车征收最高可达45%的进口关税，并从下个月开始正式实施，为期5年。

具体到投票细节，有10个欧盟成员国投票支持，有5个欧盟成员国（德国、匈牙利、马耳他、斯洛伐克和斯洛文尼亚）投了反对票，另外12个国家弃权。

10国赞成分别是：法国、意大利、荷兰、波兰、丹麦、爱尔兰、保加利亚、爱沙尼亚、立陶宛、拉脱维亚；

12国弃权分别是：比利时、捷克、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典、芬兰。

于是，一场没有硝烟的博弈已经在暗流中涌动了。而我们的车企，所面临的问题会更加直接，欧洲电车市场的大门要关上了，该留该走，还是有其他应对的办法？

对于此次欧盟投票，德国投了反对票。

梅赛德斯-奔驰的发言人表示，加征关税是一个“错误”，敦促欧委会推迟实施该决定。另一家德系豪华品牌宝马汽车也表示，此举标志着欧洲汽车业的“致命信号”。

同时，德国大众也喊话，希望欧盟和中国继续就该问题进行谈判。

甚至于，德国一些部门的人员也表达了对加征进口关税的反对。比如，德国联邦财政部长林德纳公开表示，欧委会提出的“反补贴税”建议是错误的，与中国打贸易战对欧洲汽车业弊大于利。

原因不言而喻，德国与中国在汽车领域的“捆绑”相当密切。翻到一组数据，德国车企在全球销量的三分之一，都来自于中国市场。

他们担心的，并非加征关税后，中国电车进入欧洲市场还赚不赚钱，而是一旦中国发起反制措施，影响到德国车企在中国市场的份额，那就亏大了。

对比之下，法国和意大利属于带头投赞成票的，在中国汽车的份额，也几乎丢失殆尽，反而更看重自己家门口的利益，自然就显得分外薄情了。

简单梳理一下数据，2024年8月，法系车在中国市场总销量仅为3648辆，与去年同期相比，还大幅下跌了42.3%。

而意系车，像菲亚特在2018年就退出了中国市场，至于旗下的豪华品牌/跑车品牌也不在乎什么销量，就算被反制加税，单车利润很高，同样不痛不痒。

此消彼长，时代逆转，近两年，中国车企的出海势头确实非常猛。

数据显示，2021年，中国汽车出口总量首次突破200万辆，达到201.5万辆。

仅仅过了两年，也就是2023年，中国汽车出口量已经翻倍，达到522万辆，打破了日本连续七年汽车出口第一的成绩，成为全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车出口也来到了惊人的120.3万辆，同比增长77.6%。

再看今年1-8月，我国汽车出口量更是达到377.3万辆，同比增长28.3%。根据中汽协估计，今年总销量有望超过580万辆。

如果从出口比例来看，新能源并非我国出口的“主力军”，燃油车才是出口的“大部队”。

但是，欧盟为什么就妥妥地盯上了中国电车？

首先，我们明确一点，加征关税的“潜台词”，就是壁垒高筑，你想在我的市场卖车，就要交高额的关税。无形中，也就提高了你的车价，要不然，你就做慈善，亏血本卖车。

欧盟此举的第一个原因，就是保护欧洲当地的电动汽车工业。这似乎反着夸赞了一波中国电车，因为欧洲车企很早就朝着电动化转型了，但时至今日，电车产品跟不上由中国车企主导的新时代。

最典型的一个指标是“价格”。欧洲车企在自家市场也卖不好电动车，就是因为单车价格太高了，据说均价要达到6万欧元，比同级燃油车高多了。如果你做不到“油电同价”，电动车的渗透率当然就提高不了。

第二个原因，给中国电动车添堵，为自己争取一段“窗口期”。

事实上，他们并非不看好电动车的潜力，而是非常在意电动车的发展。所以，欧洲需要制造一个“窗口期”，给中国电车添添堵，自己去加紧追赶。

毕竟，中国电车崛起并非单兵突进，而是整个产业链的悉数完备，上下游已经全部打通了，这样才有了今天的成熟度和性价比。

欧盟投票加税，给自己定了个5年时间，以此做窗口，能够阻挡些中国电车的火力，缓口气。

第三个原因，他们也要“稳就业”。在加税之前，中国制造的电动车进入欧洲市场，关税是10%，即便如此，中国电车在市场上的价格仍较有吸引力，市场份额也在持续增长。

这一进一退，欧盟就拿“就业”说事了。如果欧洲车企工厂持续关停，当然会影响不少欧洲人的就业。

无论原因是否符合实际，欧盟对中国电车加税的动作一直没停。

去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度的“盟情咨文”演讲中，宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。

一般来说，反补贴调查会先由欧盟企业或相关产业协会先向欧盟委员会提交投诉，然后欧盟委员会才去确认产业界的投诉是否属实。

但此次对中国新能源汽车的反补贴调查，是欧盟委员会主动发起的。

所以，我们也能看出来，在电动化这件事上，欧洲人是真的急了。

关税博弈，你能加，那我也能加，要么就重新回到谈判桌上。在欧盟一系列动作中，我国也明确表达我们的立场。

6月13日，我们就曾发表声明，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法，坚决反对欧方对中国电动汽车加征反补贴税。欧方的保护主义做法严重违反世贸组织规则，干扰了正常的国际贸易秩序，不仅阻碍中欧贸易投资合作，延缓欧盟自身绿色转型进程，还将影响全球应对气候变化的共同努力。

同时，商务部宣布自6月17日起对原产于欧盟的进口相关的猪肉及猪副产品进行反倾销立案调查。

10月8日，节后第一天，商务部就发布了《关于对原产于欧盟的进口相关白兰地实施临时反倾销措施的公告》，初步认定原产于欧盟的进口相关白兰地存在倾销，决定自10月11日起，采用保证金形式实施临时反倾销措施，各公司保证金比率为30.6%至39%。

而法国正是中国白兰地的主要出口国，去年法国对中国的白兰地出口额高达17亿美元，占中国进口白兰地的99%。效果也是很显著，法国的一意孤行立即引起葡萄种植者的反对，一些人还举行了游行。

同时，中方正研究提高进口大排量燃油车关税等措施，这也是中方反制手段之一。今年8月，商务部还召开了会议，和业界专家共同商讨此举是否可行。

对于国内企业来说，短期肯定会造成一段时间的波动。据彭博社报道，今年8月份，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车注册量较去年同期下降了48%，是过去18个月内的最低水平。

值得关注的是，在最近的巴黎车展上，仍能看到不少中国车企的身影。比如，零跑发布了面向全球市场的B10；小鹏汽车也选择在巴黎车展公布小鹏P7+的预售价；领克Z20的第一站，同样选在了欧洲。

商业讲究和气生财，无非就是“双赢”二字。当增加关税的重锤落地之后，不少中国车企还是选择了留下来，看一看。

就形势而言，这确实也是欧洲电车不及中国电车的“窗口期”，趁其虚弱，如果有机会打透当地市场，确实会是中国汽车里程碑般的意义。

那么，就看采取怎样的方法了。

奇瑞集团董事长尹同跃说过，“我们不是要去掠夺人家的市场，是去贡献当地的社会。”何小鹏也表达过类似的意思，关税不会消失，只希望它能够平稳，这样才能更好地应对。

比较“双赢”的措施，就是融入当地。比如，在本地化投资建厂，或者与当地的企业“合资”，借助他们的既有资源，从而逐步打开市场。

零跑汽车是一个典型，其有Stellantis集团入股，所以，往全球发展，可以直接利用Stellantis集团的渠道、品牌；

领克背靠吉利集团，而吉利也是沃尔沃汽车的股东，那么，以沃尔沃的工厂、渠道做跳板，机会也非常大。

终有那么一天，我们在欧洲市场的“逆合资时代”，也要到来了。

杀招和生机往往相辅相成，看似肃杀一片，实则亦有生机。

市场打的是长久战，关于新能源的机遇仍在，更需久久为功，争夺更好的未来。