比它快的车，车门都没它多，6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

小米这次飞行圈做得非常的艰难，前前后后在纽北待了一个月才做出来，期间在每次约定的时间都遭遇降雨，不过最后小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

遗憾的圈速！

虽然这次小米原型车的圈速在榜单中的成绩非常好了，但还是有很多遗憾...

1. 路面湿滑。赛道地面因为之前下雨，地面没有干透而且温度较低，大家看到干的地方抓地力也就95%，几个地方出现路面整片潮湿，尤其是狐狸洞，车速下降非常多

2. 动力中断。车手David Pittard在过了HoheAcht弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了10秒左右，事后小米官方车手任周灿后来透露，当时的速度传感器在短时间内被树叶挡住了，昨天路面上的树叶非常多

3. 时间紧迫。小米只有11点-12点这一个小时可以包场刷圈，但是为了让地面能够更干一点，等到了11点50才发车，意味着只有一次做圈速的机会，对于车手来说，压力也是非常大

以上的种种都表明，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

含金量到底有多少？

我们来看看6分46秒874是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

-紧凑型车纪录保持者：奥迪RS3，圈速7:33.123

-中型车纪录保持者：宝马M4 CSL，圈速7:20.207

-行政级四门车纪录保持者：保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速7:24.172

-跑车纪录保持者：保时捷991 GT2 RS Manthey，圈速6:43.300

-超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速6:29.090

以目前的成绩来看，小米SU7 Ultra原型车的圈速已经达到了991 GT2 RS Manthey的水平，后者是保时捷与Manthey-Racing推出的高性能车型，售价大概在52.5万欧元左右（不含税），约合人民币405万元。

如果把范围收窄到电车，小米SU7 Ultra原型车的成绩还要更加突出。自2014年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有7辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷Taycan Turbo GT创下的7:07.55——小米SU7 Ultra比它快了20秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉Model S Plaid的7:25.231相比，小米SU7 Ultra原型车的领先还会进一步扩大。当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米SU7 Ultra原型车的，其实只有三台：保时捷919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众ID.R（6:05.336）、路特斯Evija X（6:24.047）。

*蔚来EP9的成绩是6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷919和大众ID.R，分明就是赛车再就业了。

小米SU7 Ultra原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。小米跑纽北，不是为了跑而跑。

小米靠什么达到这个成绩？

今年7月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

去年年底，雷军在小米SU7的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s电机。

这台电机拥有27200rpm的全球最高转速，最大功率578马力，峰值扭矩达到635N·m。更令人吃惊的是，V8s在实验室中甚至达到了35000rpm的惊人转速。小米SU7 Ultra原型车和它的量产版，都搭载了由两台V8s和一台V6s组成的动力系统，综合功率达到1548马力。

从加速能力来看，小米SU7 Ultra从静止加速到100km/h仅需1.98秒、0-200km/h 5.86秒，设计最高时速350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

电池方面，小米SU7 Ultra全球首发宁德时代麒麟Ⅱ电池，拥有1330kW的超大放电功率和16C的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC在20%时，放电功率仍有800kW，峰值电压897V，充电倍率达到了5.2C，达到16C。

此外新车还采用了AP Racing的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过800°C，时速100km/h刹停只要30.8米，180-0km/h连续制动10次不衰减，极速状态下制动可提供超2.36G减速度。与此同时，动能回收也能提供0.6G的减速度。在发布会上，雷军指着SU7 Ultra的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra可以在纽北连续跑2圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登EVO T1绞牙减振器可选，支持10段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒500次的动态扭矩控制。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米SU7 Ultra的最终价格：81.49万元。

总结

在电动车盛行的年代，营销包裹的年代，我们似乎都听着“高性能”这个词从各种各样的车型宣传语中出现，但在实际体验中，除了“傻快”，没感受到真正的“高性能”，它们也让“高性能”变成一种廉价的广告语，被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

确实对于普通家用车和驾驶员来说，什么叫性能？什么是好开的车？什么是好开的高性能车？似乎很难有清晰的概念，一辈子摸过的车也不过两三台，真正开的或许就那么一台。让普通消费者明白什么是高性能就变得很没有意义，这或许也是大多数国内车企放弃研发高性能的原因，比起花钱花时间调教，不如就套个大牌零部件，“组装”一台高性能车，电池功率加大，让它2秒起步，至于能不能流畅转弯，能不能刹得住，这是消费者自己能力的问题，和我“车企”无关。

但好在不是所有中国车企都在这么说，我们不仅有认真造高性能电动车的小米，还有认真造燃油高性能车的吉利，旗下的领克征战WTCR、推出了领克03+ TCR。雷军和小米、吉利和领克，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。

文/龟速沛沛