熬了八年有余，在L4这条路上“蒙眼狂奔”的自动驾驶企业终于迎来了曙光。

文远知行正式在美股上市，纳斯达克九点的钟声，准时响彻在证券交易所外墙的大屏上，与八方来客，共同庆贺“全球通用自动驾驶第一股”在纳斯达克顺利挂牌上市。

抢滩当日，好消息是，文远知行股价曲线一路攀升，最高飙涨27%，触发两次熔断，回落之后，当日最终收盘价为16.55美元，涨幅6.77%，总市值达到45.43亿美元（约合人民币323亿元）。

这几乎是所有自动驾驶公司的“高光时刻”，在经历了资本唱衰、裁员潮，以及反复的方向性调整之后，终于有玩家冲破了“结界”，登陆美股市场，汇聚新一轮“热钱”，进场角逐。

然而，上市只是一个开始，盈利或许才是横亘在自动驾驶企业面前最大的“鸿沟”。

文远知行成立于2017年，算是成立最早的一批L4自动驾驶公司，也称得上是“鼻祖”企业。

两位创始人韩旭和李岩均是业界大佬，公司注册资本25亿元人民币。过去七年，文远知行完成多轮融资，其2022年的D+轮融资估值约50亿美元。

按照业务板块来看，文远知行也是业内唯一一家提供从L2到L4级全场景自动驾驶商业化的公司，主要业务涵盖无人驾驶出租车、无人驾驶小巴、无人驾驶货运车、无人驾驶环卫车、高阶智能驾驶五个板块。

截至目前，文远知行已经在7个国家30座城市开展自动驾驶的研发、测试和运营，也是唯一同时拥有中国、美国、阿联酋和新加坡四地自动驾驶牌照的科技企业。

资质是顶配的，团队是一流的，就连进入行业的时间也是最早的，但如果细心，可以发现，按其2024年上市首日收盘价算，文远知行市值约44.9亿美元，甚至还不如两年前的估值。

要知道，自动驾驶曾经历过疯狂的资本追捧。

以2016年AlphaGo打败围棋圣手李世石为代表性事件，行业、公众对于人工智能的关注与认知被大幅激发，自动驾驶行业也乘着人工智能的东风，进入了一个百花齐放的年代。

以当年的谷歌Waymo为例，2015年Waymo的估值仅有85亿美元，两年后摩根斯坦利对Waymo给出的估值达到700亿美元。到2018年，Waymo的估值更是暴涨到1750亿美元，相当于1/4个谷歌。

而2018年的Waymo的员工总数不到1000人，试验车也只有几百台，可以说是完完全全的“期货”，但这也依然无法抵挡资本对于自动驾驶广泛商业前景的乐观情绪。

也是在这几年内，如小马智行、元戎启行、文远知行、轻舟智航等国内知名企业大批涌现，如同雨后春笋，一片繁荣姿态。

只可惜，好景不长，狂热的资本在2019年坠入冰窖。

随着时间的推移，行业发现自动驾驶企业技术发展缓慢，各种离奇事故频繁，更为致命的是，整个供应链并不成熟，各国的法规制度也秉持着“暧昧”的态度。

但与此同时，这又是一个极其烧钱的行业，一台自动驾驶车辆的成本可能动辄数百万，而为了路上行驶安全，一辆自动驾驶车辆往往都会配有专门的人员在后台监控，维护费用也非常高。

法规的推进同样缓慢，基本所有国家针对智能驾驶L4级（无人驾驶）的实现都是有严格的约束条件，这类车辆只能在特定区域行驶，并且多数拥有固定路线和限速。

与巨额投资相比，自动驾驶公司还没有一家能给出大规模商业化的时间表，盈利“造血”变得遥遥无期，而在此期间，仍需不断地持续投入重金。

逐利的资本很快失去了耐心，2019 年，摩根士丹利将 Waymo 的估值从1750亿美元大幅下调至1050亿美元，Waymo当时尚未实现任何营收。

自动驾驶卡车公司Starsky Robotics宣布破产，关停一切业务；自动驾驶公司Zoox被亚马逊以12亿美元的价格收购；Uber正式将自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。

中国的自动驾驶公司在同时期也遭遇了寒冬。

2019年，国内共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家，融资额同比下降34%。

在这样的大背景下，文远知行同样也还在亏损的泥沼中挣扎。

根据招股书披露的数据显示，从2021年到2024年上半年的三年半时间里，文远知行累计研发投入27.78亿元，累计亏损高达51.69亿元，账上现金和等价物仅剩18.3亿元。

按照现在的亏损速度，文远知行账上的现金只够公司运营一年多时间。

因此，赴美上市，通过发行股票募集资金，成为文远知行想要“活下去”的必选项。

在野蛮生长了多年之后，各家自动驾驶企业其实也分化出了不同的商业模式，共同探索出路。

以文远知行为例，营收的主要来源，一个是靠卖大巴，另一个则是为博世做前装量产项目。

前期，以产品为核心，文远知行主要生产的是L4级别的机器人巴士、机器人出租车、机器人清扫车以及相关传感器套件。

比如，2020 年文远与宇通合作推出了全球首款大规模量产的无人小巴车——Robobus。该车型设计创新，既没有方向盘，也没有脚踏板。

然而，在形成成熟的商业变现模式之前，造无人驾驶巴士与造车一样，走不了量，那就意味着无法分摊高昂的研发和生产费用，更没有价格优势，也只能“曲高和寡”。

从2021年-2023年，文远知行无人驾驶巴士销量为38辆、90辆、19辆；无人驾驶出租车销量为5辆、11辆、3辆，显示出产品销量的尴尬境地。

也是在这个时候，博世带着“救命钱”来了。

根据招股书，博世分别在2022年、2023年为文远注入1.5亿、1亿人民币的开发费用。这笔钱，在文远知行产品硬件收入骤降七成的情况下，成为救急的关键。

根据双方的合约，文远知行从L4切入L2级赛道，开始为乘用车提供L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

简单理解就是，不再生产车，而是开始卖智驾“服务包”。

而且，对于成立之初就以L4为目标的文远知行来说，“降维”研发L2智能驾驶，也更加拥有技术优势。

2024 年上半年，文远知行与博世合作的「博世中国高阶智能驾驶解决方案」实现了量产交付，先后上车奇瑞星途星纪元 ES、星纪元 ET。

如今，自动驾驶服务收入已经逐渐成为文远知行的核心收入。

2021年至2023年，好消息是，服务给文远知行带来的收入逐步上升，分别是0.37亿元、1.9亿元、3.48亿元、占比分别为26.5%、36.0%、86.5%。

事实上，文远知行“俯身向下”，从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司短期内最佳的“回血”方式。

比如，小马智行的方案已经在丰田、雷克萨斯部分车型落地，Momenta与奔驰和埃安有相对深入的合作，毫末智行的HPilot智能驾驶系统也已搭载在长城汽车旗下的多款车型上。

不过，随着越来越多的汽车制造商转向自主研发自动驾驶技术（比如小鹏、华为等企业，已经积累了丰厚的技术成果），未来的竞争或许会更加激烈。

事实上，L4自动驾驶企业仍未放弃对Robotaxi（无人驾驶出租车）这一终极远景的探索。毕竟这才是立身之本，也拥有广阔的商业前景。

据悉，IPO递表前，10月15日，文远知行正式发布旗下新一代量产Robotaxi ——GXR。文远知行表示，该车是迄今全球最具空间体验感的量产Robotaxi车型。

而在一众自动驾驶企业中，萝卜快跑的车队规模方面优势最大，目前已有约2000辆Robotaxi在运营、资金和营销渠道都相对充裕。

有分析指出，未来，车企提供产品，自动驾驶企业提供技术解决方案，再由网约车公司提供平台，或许才有机会真正让Robotaxi进入健康的发展模式，打开盈利渠道。

上市并非一剂“万能药”， 自动驾驶领域的残酷比赛也才刚刚拉开帷幕。

门槛高、投入大、周期长，几乎是所有自动驾驶车企正在面临的焦灼难题，而与此同时，研发仍在持续投入重金。

接下来，如何走向商业化和规模化，成为了继上市后，创业者们仍需交付的答卷。

话说回来，无论如何，经历泡沫与寒冬，以文远知行为代表的自动驾驶企业能走上IPO，是前路荆棘，但曙光已现。