新能源，新势力，蔚小理，华为小米，智能驾驶，端到端，周度销量……

如今但凡热度高一点的车圈新闻，基本上集中在头部新势力领域，感觉新势力撑起了中国汽车的半边天。就好比小米用了一台原型车去跑了一个纽北纪录一样，上微博一看，那可是一个劲儿叫好，即便确实很强，但追捧得有点可怕。

再看看燃油车这边，虽然占据了一半、超过1000万量级的汽车市场，声量微弱，几乎很难看到任何一个只做传统油车的品牌和车企能够掀起舆论浪花，感觉很快燃油车时代就要迎来结束一样。

而且在很多油车或电车的新闻事件下，总有那么一批油车电车的对立者，他们相互抨击、互骂，尽力维护属于自己的认知选择和意识形态。他说你顽固守旧，老气横秋，不懂时代；你说他做车厂的小白鼠，只看到眼前利益，电车确实省油，烧了撞了才知道利害。

网络确实并不能呈现世界的真实面貌和全部，无论是理性地翻看更全面的汽车销量数据，还是走到各大线下汽车卖场，抑或者和更多的熟人、朋友汽车消费者聊天，油车好像也没有死，电车也似乎没有所谓地那般疯狂，一切都按照不偏不倚的客观规律罢了。

究竟是柔和还是激进地向前发展？这无疑是由所在的圈子、文化和藏在内心的目的决定，而原本宏大且广阔的中国汽车市场，以及不同理念和喜好的消费人群的多元组合，才是汽车市场最本质、最真实的存在。

趋势之问，时间作答

连续几个月零售销量超50%市场份额，不少城市的市占率已经过半，轿车、SUV、以及更细分的市场被新能源产品霸占前列……

这是目前新能源市场的战绩，其中电车作为新能源的核心指引，确实是当下汽车产业和时代的趋势，谁都无法阻挡这种趋势的盛行。包括在电动化的背后，由此延伸的智能座舱和智能驾驶，为汽车体验的新可能，为汽车产业的新机会提供了更强大的力量。

这真的是市场需求所致吗？一定程度上是的。

比如电车的性价比确实很高，特别是性能富裕和配置富裕，电车确实都拉得比较满，体验感更好，越级竞争下畅销也无可厚非。另一方面电车确实很省，特别是对于很多以城市出行代步为主，日常通勤距离较长的消费者来说，开油车一个月油钱得上一两千，换了电车之后，一个月电费不到二百，用车经济性确实强大。

但从另外的角度去分析，电车火爆的背后，其实并不完全是市场需求，还有一双无形的手在推动其前进。正如长城董事长魏建军所言，为什么中国新能源发展快？核心原因还是战略。中国是有强大战略因素作为支撑，无论是政策战略、产业链战略或者是消费战略，共同推动了新能源和电动车的持续爆发。

特别是支持政策，购置税优惠，以旧换新补贴等，为新能源和电车的销售提供了很强大的优势，这对于消费者的购买成本非常友好，是销量最直接的刺激因素。

放在任何一个行业都是，投入越多，支持越多，资金倾斜就越多，声量由此就变得更高。特别是科技企业入局之后，强大舆论攻势，让电车成为行业和消费的热门领地。周度销量，大定数据，定语式比较等，用狂轰滥炸的方式去不断“洗脑”消费者，告诉他们现在是电车时代，是智能座舱和智能驾驶时代。

诚然，电车为消费者提供的好处确实很多。但从更宏大的市场层面来看，电车作为新生事物，并非就是最完美的存在，而是在发展过程中，依然存在很多待优化和需要历经时间考验的地方。

比如因为加速的不够线性，刹车与加速之间的波动峰值过高，导致很多人在乘坐时会有晕车感觉。

比如续航和焦虑问题，即便是现在不少产品可以做到800km甚至是1000km，即便是现在基础设施逐步完善，即便是800V快充，充电10分钟高速续航可以达到2小时，电车和油车补能便捷程度的差异，依旧让很多消费者有所顾虑。又特别是在广大的北方市场，寒冬下的里程衰减问题，充电效率变低问题，确实非常棘手，暂时无法避免。

另外还有一个大的顾虑，就是电车的安全隐患。之前有品牌一直在宣扬零自燃，结果最近网络上爆出了多款车遭遇燃烧事故，目前似乎还没有定论，但按照电车企业一贯的操作逻辑，电池包是没有问题的，或者是起火点并非来自电池内部的热失控。

也有品牌之前一直宣称电池非常安全，针刺都不会起火，但在实际用车中，依旧频频发生自燃。其实对于普通消费者来说，不管你从哪里起火，不管是不是自燃，只要是一台电车发生了火灾，那么一定程度上对电车安全的质疑一定会再一次强化。

安全的隐患，同样体现在电车廉价的加速性能上，由此带来的失控越来越多，从特斯拉到小米等，越火的品牌越容易出现这样的安全事故。当然安全还表现在智驾上，一旦消费者信任了所谓的NOA，而其又不能为消费者提供100%的运行安全保证，用户被厂商的舆论影响，以及部分消费者不注重智驾的安全边界，事故就无法避免。

当然安全还体现在数据、网络和隐私安全上，所谓的智能驾驶、哨兵模式以及更多个人信息的上车，一旦发生黑客入侵，这种影响是深远的，就像很多涉密单位禁止特斯拉进入，就像之前有海外智驾公司被发现用智驾测绘去窃取中国地图信息，这些都是电车发展中对信息安全的挑战。

而还有包括电车出现的虽然购买成本和使用成本较低，但续保费用过高、新车迭代速度太快、二手车保值率过低等问题，放在电车全生命周期中来看，可能并不便宜，这同样也成为影响消费者选择购买和决策中比较核心的要素。

事实证明，新生事物一定是需要时间去检验的，这是难以改变的规律，也是任何人、事件都无法跳过的节奏和步伐。电车的普及和发展，同样也逃离不了这样的趋势和规律，而这一切都要交给时间去作答。

日子很难，油车不死

纵观如今的汽车销量榜，油车遭遇确实变得更加艰难。

除了不少榜单的车型都被新能源车所占据，部分月份传统油车下滑幅度达到惊人的四五十万辆，还有一些曾经的热门油车，也正在淡出消费者的视线，例如连续100多个月SUV销量第一的哈弗H6，曾经畅销的飞度和英朗，早都消失在如今的榜单中。

这些现象，也让一些车企老总总想着对油车下最后通牒。比如零跑CEO朱江明说，三年后单纯的燃油车可能会彻底退出市场。包括早先的时候蔚来李斌说，搞不懂为什么现在还有人在买油车？

不出意外，唱衰油车的言论一定会被网络上油车忠实的拥趸抨击。毕竟唱衰油车并说出这种话的人，都是有自己的占位和私心的，仅仅是代表了身处他这个位置上的人在为自己的将来呐喊助威。

实际上油车退不退出，是市场和消费者的需求，这并不是由某一家车企，某一个区域市场决定。视野放大来看，一家全球化的车企，绝对不会让自己陷入电车这个牛角尖里，就像目前的丰田，其电车表现再拉胯，其电动化战略再保守，但事实就是，它依旧是目前全球最大的汽车集团，也是全球最赚钱的汽车企业。

我们固然发现，油车的份额在急剧缩减是无法避免的事实，但依旧必须承认，油车在市场中的地位不可忽视，也不可取代，不然也不会有那么多用户依旧会选择轩逸朗逸，依旧会看看CR-V和RAV4荣放，会对比吉利中国星、奇瑞艾瑞泽和长安CS75等畅销油车，因为中国还有相当庞大的无车家庭群体，他们在购车时，更多的还是会首选油车。

再加上如今市场竞争的激烈和残酷，让很多油车的价格实现了进一步下探。曾经说油电同价，现在油比电低的车型比比皆是，特别是在比亚迪喊出998之后，油车的价格下探之路就更加疯狂了。例如A级燃油车艾瑞泽5、帝豪、MG5等，它们直接将起售价调到了五万出头，而且配置和性能是原本10万元级车型的表现。

另一方面，合资品牌的传统燃油车如朗逸、轩逸、思域等车型的价格也迎来腰斩，终端起售价仅8万左右；雅阁、凯美瑞、帕萨特PRO、天籁等车型，起售价都来到15万，这意味着，如今持有10万的购车预算就可以轻松拿下以前15万才能买到的车型，相当于用以前买合资A级轿车的钱，如今就能享受到合资B级轿车的体验。

更值得一提的是，核心的主流油车，依旧在不断更新，将最新的科技和体验往油车上搭载。比如之前上市的大众帕萨特Pro，不仅加长了升级了中控大屏和副驾娱乐屏，还带来了高阶智驾的搭载，让油车的智能座舱和智驾体验，丝毫不输目前的电车产品。

长安的第四代CS75PLUS，不仅升级了外观造型，在内饰的科技感和豪华氛围上也作出了很大升级，包括零重力座椅的搭载，AI大模型的运用。吉利的中国星系列，星瑞和星越L也不断更新，除了搭载Flyme auto车机系统，升级更强大的动力配置，星越L还全系标配了CCD可变阻尼悬架系统，配置和功能以及给到消费者的价值感也在不断提升。

笔者一直认为，刺激和推动汽车产品畅销的，一定是厂商在产品上的投入。如今燃油车的式微，一定程度上和很多车企重心向新能源转移有关。但更主流的车企，依旧没有放弃对燃油车实现更新，燃油车的热销依旧在持续。

就像大众帕萨特9月销量达到2.3万辆一样，这是其为数不多销量达到这个成绩的月份。就像长安第四代CS75PLUS，其不仅上市10天订单破万，从最新的周度数据显示，第四代CS75PLUS也进入到了燃油车前5强，单月销量稳定在1.5万辆以上是没有问题的。

还有如吉利中国星系列，燃油车市场尽管下滑，但星瑞和星越L都在逆势增长，1-9月份星瑞增长39%，是中国品牌的燃油轿车第一，在全品类的轿车市场中也排在前五水平；星越L增长43%，已经做到全品牌燃油SUV销量第一。

颇为意外成绩的背后，就是不断地产品和技术投入，不断地从供给侧为消费者提供更多更优质的选择，同时根据市场和自身的地位去调整产品策略和销售节奏，为整个体系的健康去考虑，就不会被所谓的新能源和竞争压垮。

就像福特一样，虽然其现在市场份额一降再降，被很多消费者忽视甚至遗忘，其推出的多款产品销量虽然不大，但经销商和体系是挣钱的是健康的，更为福特今年的息税前利润贡献了超过6亿美元，这样的效果对福特来说是绝对可观的。

必须承认，现在是油电并存的时代。无论是对主机厂还是消费者来说，综合考虑多种要素，只有适合自己的节奏和策略，才是最正确的选择，只有符合自己需求的车，才是最好的车。