风云变幻的汽车行业，这两年对技术的革新堪称日新月异，各种新功能、新设计都快速上车，用户需求得到了进一步满足，加上政策的推动，大家买车的热情随之也被点燃了。

而随着汽车保有量的激增，道路车辆密度的增大，交通安全问题也日益凸显。大家对汽车安全有了更高的要求和期待，也进一步推动车企对车辆安全的重视和投入。

尽管消费者可以通过各种交通事故初步判断车辆安全与否，但如何专业衡量车辆安全，终究需要一把标尺。

这把尺子，就在国内两大主流汽车安全评价机构——中国汽车技术研究中心（简称“中汽研”）和中保研汽车技术研究院（简称“中保研”）手中。

它们能为车辆安全性提供公正、专业的参考依据。

碰撞测试过程

C-NCAP，中国新车评价规程，是中汽研于2006年正式发布的一个汽车安全性能评价体系，参照欧洲的E-NCAP测试标准制定。

相较于C-NCAP，作为与美国公路安全保险协会IIHS相同性质、由保险行业组织的碰撞机构，成立时间更晚的中保研，其实在碰撞测试标准上也是“卷王”。

其依据的汽车安全测试评价体系C-IASI（中国保险汽车安全指数），从车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全、耐撞性与维修经济性四个方面进行测试评价。

其中，“乘员侧正面25%偏置碰撞”是目前关于被动安全碰撞测试中最严苛的一个项目，全世界所有的碰撞测试机构中仅仅只有两家在做，那就是中保研和IIHS。

毕竟作为第三方机构的保险公司是要为用户的保单掏真金白银的，所以他们要更严谨、多维度地测试车辆安全，让不同车型保费定价和赔付更为合理。正如C-IASI目前独家拥有的“耐撞性和维修经济性指数”一项测试，就和保险赔付息息相关。

IIHS不同时期的侧碰壁障

如今随着新能源汽车渗透率越来越高，再加上汽车行业不断的技术突破，过去的安全测试标准已无法完全覆盖当下的安全保障需求。因此，中保研在去年更新了全新的汽车安全测试评价规程。

全新的2023版C-IASI碰撞测试规程，与国内道路实际情况结合得更深入，标准更高，也更严苛，诸如侧碰壁障质量之类的评价指标甚至超过IIHS、E-NCAP这些北美和欧洲的新车安全评价机构，堪称是“史上最严”碰撞测试标准。

车企想要在全新的碰撞测试规程下拿到优秀的评价，需要做更多的考量，下更大的功夫。

那么，C-IASI究竟升级了哪些项目，又是如何做的，背后又有何原因？我们挨个来为大家揭秘。

“史上最严”的新测试规程，严苛在哪？

首先，C-IASI 2023版新规程的项目对比2020版的新增及升级多达39个，全面覆盖车内乘员、车外行人、辅助安全以及耐撞性与维修经济性的主要测试大项。

中保研碰撞测试规程主要变化点

我们也给大家总结下中保研碰撞测试规程变化的三个方面：

一是测试工况与国内道路实际情况结合得更深入，比如AEB考核增加两轮电动车测评工况；

二是测试标准更高，一些指标甚至超过E-NCAP以及此前的IIHS标准，比如侧碰壁障质量提高；

三是评价维度更全面，比如增加主动安全测评权重；增加对副驾、后排乘客甚至是后排座椅安全性评价；

乘员侧正面25%偏置碰撞和正面50%偏置碰撞，为新增必做考核项

我们从大家最关注的一些测试项目开始说起：

在日常生活中，当遭遇突然出现的行人、动物或对向会车等突发情况时，驾驶员第一反应往往是打方向避让危险，而不是全力制动刹车，导致“小角度碰撞”事故发生的概率远高于100%正面碰撞。

因此，侧正面25%偏置碰撞测试一直是安全评估的重点项目。这项测试难度在于其碰撞区域错开了前防撞梁、小腿梁等主要能量吸收区。由于撞击力直接冲击轮毂，容易造成乘员舱变形侵入，从而对车内乘员造成伤害，在发生事故时，这非常考验车轮与底盘的碰撞能量传递效率。

并且，C-IASI新规程升级后，扩大了此项的测试覆盖范围，“乘员侧正面25%偏置碰撞”从此前车企自行选择，如今已变成必做项目。

过去，某些车企为应对测试，重视主驾的结构强化而轻视副驾。加上发生事故时，驾驶员出于本能，往往是向自己这一侧进行避让，导致副驾驶的偏置碰撞情况在事故中更为常见。如今通过增加右侧偏置碰撞的考核，也进一步推动主副驾驶的“安全平权”。

侧面碰撞测试，此次C-IASI测试标准、评价指标均进行了升级

当车辆通过十字路口时，可能会意外遭到来自其他车辆的侧面撞击。由于车身结构的限制，车身侧面可供吸能的结构和空间非常有限，此时对于乘员安全也是严峻考验。

所以，全新的碰撞测试规程关于侧面碰撞的标准进行了多项升级，采用全新侧碰壁障AC-MDB，其质量、离地高度、刚度相对以往都有提升。这同样也对车身侧面的材料刚度和结构提出了更高的要求。

此前，侧碰壁障的质量是1500Kg，离地高度379mm，与IIHS的3300磅侧碰壁障标准相当。然而在新标准下，侧碰壁障质量提高至1650Kg，离地高度也提升到400mm。离地高度的提升，确保撞击力直接作用于车身。加上更大的质量，对于车辆侧面破坏力也随之加强。

但关键不仅是侧碰壁障升级，C-IASI关于侧面安全的评价标准还更苛刻了。此前侧碰只看驾驶员和后排左侧假人，现在还新增副驾假人以及远端成员保护监测，并且B柱侵入量、假人各部分伤害阈值都有所提高，从撞击力度到评价指标全面升级。

除此之外，C-IASI在2023版新规程的升级或新增的内容还包含车顶强度、驾驶/乘客座椅、安全带、行人安全、辅助安全、耐撞性与维修经济性等等各小类别和大项目，主打一个面面俱到，评价标准全部升级。

AEB测试新增电动两轮车测评工况

为什么MPV更值得关注？

在“史上最严”测试标准下，首批车型测试成绩也早已公布，其中不乏小米SU7、极氪007、理想L6等热门车型，但我最关注也最惊喜的是两款MPV车型。

为什么我会更关注MPV？一方面MPV是当下市场的需求热点，家庭成员的增多，使得MPV成为越来越多家庭的用车首选。另一方面，作为主打多人出行场景的产品，MPV上通常都坐着对自己最重要的人，要么是一家老小，要么是客户高管，因此购买MPV的用户对安全性是最在意的。

但与火热的市场表现相反，过往MPV的安全表现却不太让人放心。

此前各类安全测试中，MPV的表现都只能称得上一般。比如别克GL8、宋MAX等几款热门MPV都曾在C-IASI往期测试中“翻车”。更别提曾经一代的“神车”丰田埃尔法，在本土J-NCAP碰撞测试的表现都不堪入目。

反映到实际的交通事故中，MPV的表现就更令人揪心了，此前一直以豪华著称的雷克萨斯LM，在发生事故后，竟然发生了车门无法开启的安全隐患，过程让人触目惊心。

此前引起舆论关注的雷克萨斯LM高速事故

凡此种种，让用户对MPV的安全性一直是存在质疑的。但客观地说，这并不是众多车企不想做好，而是受限于多方原因，MPV做到高安全性的确很难。

首先是在车身结构上，过去，大家对MPV的需求大多集中在大空间和乘坐舒适性上，导致MPV想在六/七座的布局下挖掘更大的空间，就需要把A柱及驾驶舱前移。

相比于轿车和SUV，MPV的A B C柱都更高更长，同时前轮设计更靠前，后轮更靠后。以便于给第二排腾出“老板位”，同时保证第三排乘坐空间。

但车头车尾的溃缩吸能区和中心的乘员舱安全区都是保障安全的重要区域，短车头短车尾让至关重要的溃缩吸能区被压缩了。溃缩区变小，直接导致吸能能力减弱，乘员舱有更大概率需要直面撞击，安全风险陡增。

况且，再考虑到乘员的进出性，MPV的三角窗设计还会使A柱上端截面增大，下端截面反而更窄。从而形成A柱上宽下窄的现象，造成抗弯性能减弱。

其次，MPV相较于SUV和轿车，有着更宽、更高的尺寸以及更重的车身质量，在碰撞测试上也天然有劣势。

更宽的车身会让主要吸能路径的纵梁与壁障的重叠率更小，造成前纵梁溃缩吸能效率降低，本应在此大量释放的碰撞能量就会更多的传递到乘员舱，就像一场战斗被击穿了外围防线，使得乘员舱的A柱、门槛梁等部分直面更大冲击，危及车内乘员的安全。

更高的车身会影响白车身主体截面的大小，进而影响车身抗扭转刚性，更易发生形变。

更重的车身在碰撞时会产生更大的动能，从而导致更大的冲击力。

这些客观条件都导致MPV在碰撞测试上处于劣势，但不容易不代表做不好。这对车企在车辆的研发、制造、工艺等方面提出更高的要求。而真正站在消费者角度的车企，会一直做“难而正确”的事情。

C-IASI全新测试规程下，两款MPV成绩均表现优异

就像此次C-IASI首批测试的8款车型中，有两款MPV都得到了优异的成绩，分别是理想MEGA和瑞风RF8。

其中，瑞风RF8还凭借GGGA的成绩拿下中保研在燃油和混动MPV品类史上第一的最佳成绩，打破了MPV难安全的刻板印象。

历年MPV在中保研碰撞测试成绩汇总

那么，瑞风RF8究竟是怎样做到这样优秀的成绩的，它又在背后为“安全”下了哪些大家看不到的功夫呢？

三G双零缺陷，它是谁？

如果打开瑞风RF8的成绩单，最醒目的便是在新增的“正面50%偏置碰撞”和“乘员侧正面25%偏置碰撞”项目中，所有细分评价，瑞风RF8的得分全部是G，没有一处失分点。

瑞风RF8在正面50%偏置碰撞

其次，瑞风RF8在“驾驶员侧正面25%偏置碰撞”项目中同样所有细分评价全部为“G”。

而在“车内乘员安全”这一大项中，包括顶压、侧碰、座椅/头枕等细分评价项目，瑞风RF8得分也几乎全是“G”，仅有两处小项失分，错失在“车内乘员安全”这一大项中拿到“G+”的机会。

但瑕不掩瑜，在此次含金量最高，也是新增的“正面50%偏置碰撞”和“乘员侧正面25%偏置碰撞”项目上，瑞风RF8 能拿到双零缺陷的亮眼成绩，可见其背后的硬实力。

瑞风RF8车内乘员安全指数综合得分情况

要想分析瑞风RF8是如何考出满分成绩单的，还是得回到最基础的车身结构区域设计和碰撞能量传递上。

针对前文提到的MPV安全痛点，瑞风RF8在车身设计上超过整车宽度70%的前后防撞梁，覆盖区域大了之后，在应对障碍物与车辆小重叠时，防撞梁自身也就能更大范围地承接碰撞接触面，以减少碰撞能量对车身结构以及乘员舱的冲击，最大程度保障车内乘员的生命安全。

瑞风RF8前后防撞梁宽度示意图

为了增加车身强度，瑞风RF8整个前防撞梁采用高130mm、厚度1.5mm的超高强度钢，提升前端结构吸能的途径。这还不够，同时还在车辆前部设计了全框式副车架及副吸能盒，这样在碰撞发生时就有了多条路径传力，做好完全保险。

瑞风RF8前后碰撞力度传递设计路径

其次，在白车身工艺上，瑞风RF8车身扭转刚度达到32067Nm/°，具备高达1500兆帕超高强度的一体式双侧热成型门环，且车身高强钢应用比例达到71.7%、先进超强钢比例高达31%以上；

瑞风 RF8 在车顶上也采用了同级最长的 6米长、一体化激光拼焊工艺，相较于采用传统冲压焊接工艺，不仅能精确控制焊接精度，提高焊接质量，而且大大减少了材料受热影响而变形，使得整车强度、抗压和抗扭能力达到MPV第一梯队水准。

更难能可贵的是，瑞风RF8并没有一味在车体骨架重量加码，而是打造全新的MPV笼式车身，车体骨架重量仅为422.1kg，轻量化系数2.63，在行业里同样处于领先地位。

瑞风RF8热成型钢比例

把被动安全拉满之后，在主动安全上，瑞风RF8也打破了消费者对于老牌车企在智能化上的偏见。

瑞风RF8在车外行人、车辆辅助安全上表现相当出色。

“车外行人安全”总分48分，瑞风RF8在该项目上斩获了38.342分的高分，离获得“G+”也仅一步之遥；“车辆辅助安全”总分78分，也拿到了71.32分，同样也是“G”的评价。

瑞风RF8在C-IASI车辆辅助安全测试

瑞风RF8作为高分通过这两项安全测试的“优等生”，可见其在主动安全上的周全防护。

在多项不同场景的AEB项测试中，瑞风RF8表现可圈可点，作为业内首个搭载了前后双向 AEB系统的MPV，并配合ELK紧急车道保持系统等智驾辅助系统，提供了全方面的安全防护。

瑞风RF8还因为具备DMS驾驶员监测而额外多加了两分，它采用眼球追踪技术的驾驶员疲劳监测系统，也能更精准地感知驾驶员状态，驾驶员出现一些疲劳驾驶的趋势，车辆就能直接提醒，防患于未然。

最值得一提的是“耐撞性与维修经济性”一项，大多数事故仅仅是轻微剐蹭，所以使用成本和维修成本是大家最在意的。

此前还没MPV在C-IASI这项中拿到过“A”的评价，基本是最差的“P”评价。

而瑞风RF8综合维修比仅4.27%，以最低配车型价格计算，即便车身前后碰撞后维修费用才七千多，后期使用成本很低。

瑞风RF8作为一台面向中国大家庭用户的产品，在16.99万-25.99万元的价格区间，不仅有华为和智聆两套智能车机供消费者选择，1.5TGDI DHE+3挡DHT的智能电混系统在保证动力的同时也提升了燃油经济性，同时还配备了23.5英寸的大画幅AR HUD、中排零重力座椅、德系底盘调校、L2级智驾辅助，配置丰富，性价比拉满，更适合国内用户的全场景用车需求。

在优秀的产品力之外，瑞风RF8还能在耐撞性与维修经济性上还能拿到“A”评价，完美符合消费者“既要又要”的期待。

瑞风RF8在头型、腿型测试

总的来说，瑞风RF8在此次C-IASI全新的碰撞测试规程下，能拿GGGA的评价，成为燃油及混动MPV品类史上第一、MPV品类史上第二的好成绩，表现确实让人惊艳。

并且，好的产品也是能经过多方测试评价的。

比如去年10月，瑞风RF8还获得过中汽研中心颁发的“2023中国十佳车身”与“最佳结构奖”双奖。

此外，瑞风RF8还获得MPV首个的中汽研NESTA六维电安全认证、中汽研2023年中国健康汽车认证等等这些权威认证，可见其产品综合实力非常强悍。

“2023中国十佳车身”与“最佳结构奖”双奖

写在最后

“史上最严”的C-IASI碰撞测试背后，是对车企的考验。

越艰难的事情，反而越要坚持去研发投入、工艺保障，因为“安全”始终是消费者最关心的痛点。

作为一辆汽车最为核心的产品特性，安全也是最“昂贵”的功能和最大的“豪华”。而对于车辆安全的严苛测试，在这个时代自然也愈发重要。

如今国内MPV领域，在常规功能体验上做到优异的车型很多，但在高标准的安全实力上也能给出硬核表现的车型就屈指可数了，想要兼顾经济性就更是凤毛麟角。

作为一款20万左右的中大型MPV，做到如此硬核的安全保障，也可见江汽集团的瑞风品牌对打磨一款好产品的诚意有多大，也足以窥见江淮瑞风在MPV领域二十多年的底蕴和实力。

江淮瑞风对于中国MPV市场和用户的理解，也倾注在了瑞风RF8上。无论是从安全性还是从产品力，江淮瑞风都给家庭出行为主的MPV市场树立了一个标杆，瑞风RF8也将成为中国家庭选择MPV时绕不开的选项。