正因如此，对于硬派越野车来说，纯电驱的解耦四驱绝对不是最优解，所以拥有34年越野车制造经验的长城选择的是Hi4-T，也就是基于传统分时四驱结构才是硬派的越野终极答案。可就在这一切都坐实的时候，长城反手就掏出了一套以电驱为主的解耦四驱系统--Hi4-Z。这就让人很难评了，难道说回旋镖不会缺席，只会迟到？

但Hi4-Z并非如此。受限于大梁宽度的关系，坦克500 Hi4-Z依旧使用了纵置发动机布局，在发动机后方则是集成了电机（P2位置）的行星齿轮功率分流器，之后则是一台3速的平行轴变速箱。其中3个挡位分别对应具备20倍扭矩放大的越野1挡，日常驾驶时发动机可以并联出力的2挡，以及高速行驶时的3挡。在经过变速箱之后，动力会沿着传动轴重新回到前轮。也就是说，Hi4-Z前桥的动力传递路径跟奥迪A4、A6的前驱版本差不多。

由于Hi4-Z是解耦四驱，中间不再需要布置传动轴，所以接近60kWh的电池被放在了大梁中间，后方则是拥有2个挡位的后轮电机，并且电机的1挡同样具备20倍的扭矩放大能力。因此其它一些类似产品仅后轮提供“低速四驱”不同，坦克500 Hi4-Z的前后桥都拥有20倍的扭矩放大的低速四驱。不过与Hi4-T动辄50多倍的扭矩放大来说，还是显得小巫见大巫了。

其实解耦式四驱的结构并不难理解，毕竟相比机械四驱少了中央的分动箱、差速锁等复杂构件。但长城的Hi4-Z却并非如此，由于加入了行星齿轮功率分流器，它的运转“思路”与传统串并联混动有着很大不同，理解起来也会更加抽象一些，我尽量化繁为简地给大家讲清楚。

在讲解之前我们先来简要地复习一下功率分流鼻祖丰田THS II的工作原理，以方便接下来更好理解Hi4-Z的原理。1号电机通过单向离合器与发动机连接，2号电机则与车轮连接，三个动力源均通过行星齿轮的外齿圈、太阳轮和行星架相互连接。其中与车轮连接的2号电机主要用于调节发动机扭矩，车轮扭矩需求小，更多动力传到电机来发电，让发动机输出的扭矩可以到热效率的最高区间，反之亦然。而1号电机则根据当前的车轮转速调节发动机转速，以让转速区间最接近最高效率的点。在扭矩和转速均到位后，发动机热效率就不会因为车速和阻力（扭矩）变化而变化。

现在我们再来看一下Hi4-Z的结构图。对比刚刚THS II的结构来说，Hi4-Z在前端最大的不同就是缺少了可以调速的“一号电机”。而所谓的P2的电机则可以通过发电量的大小，甚至是放电来调整发动机的扭矩输出，以达到调扭的作用。

首先我们来看最简单的城市高电量工况，与一般的插电混动车一样，在高电量的城市工况下，发动机完全不需要介入工作，只需要P2电机经过行星齿轮的功率分流器再到3挡变速箱就可以直接将动力输出到前轮了。至于后面的电机，因为照顾的电耗的关系，则会完全断开。

而在高电量的强制四驱越野模式下，后轮电机才会被接通。此时Hi4-Z形成非常典型的解耦式四驱的工作状态，也就是电池给前后桥电机供电。

我相信到这一步都还是比较容易理解的，因此咱们要加大难度，看看在Hi4-Z在电池亏电的城市工况行驶时，整个系统的运转流程是怎样的。由于电池亏电，所以发动机要启动，输出的功率经过离合器后进入到行星齿轮功率分流器中，此时电控会根据当前车辆行驶的所需功率实时调节P2电机的发电量，以保证发动机的扭矩输出是在最高区间。至于发动机的转速部分，则由3挡的变速箱进行调控。虽然不及THS II一号电机那么细腻，但也可以在一定程度上改变发动机的转速，使其真正运转在最高效区间。如果功率要求少，则会有更多的能量被充进电池，供后续使用，反之亦然。

而如果在此时遇到急加速情况，情况则与传统串并联结构发生实质性的差别。一般的串并联车型，在急加速状态下，哪怕是富电状态下，都会因为电池放电倍率不够或者发动机无法爆发最大动力的关系，切换成串联模式，也就是与增程车一样的形式，此时推动车辆的只有驱动电机。Hi4-Z得益于拥有功率分流+3挡变速箱，发动机可以在驱动车辆加速的同时进行发电，此时再配合电池中的剩余电量，进而完成强有力的高速再加速。

事实上在低速的亏电越野工况，长城的这套Hi4-Z也是同样的工作方式，只不过前面的3挡变速箱和后面P4电机的2挡变速箱都会切换到1挡，带来20倍的扭矩放大，并降低轮胎的转速。也就是说，与其它解耦式电四驱的车型相比，Hi4-Z在低速攀爬时发动机也是可以驱动车轮的，相当于增加了一道保障。

我相信如果你耐心且仔细的看完了上述这段文字，应该就可以发现Hi4-Z这套系统的美妙之处。这里咱们再简单总结一下：与传统的串并联解耦四驱系统来说，多了行星齿轮功率分流和3挡变速箱的Hi4-Z不仅可以在各个速度下实现发动机驱动+发电的能力，同时由于整体的传递链路短，功率分流+P2电机可以调扭的关系，让其发动机也可以大部分时间下工作下最佳的热效率区间下，最终带来更低使用能耗。