发电靠更高的热效率，智界R7馈电油耗比理想L7少2升？

那怎么做才能提升热效率呢？由于增程技术不需要内燃机直驱，所以在设计上完全可以遵循窄长缸体的思路，彻底丢掉任何低扭的工作区间，这部分就成了在电机的工作范围内，所以这样的设计做就是要让活塞通过惯性去走更远的路，本质上不断尝试让膨胀比有效大于压缩比，按照这个思路继续往后推，既然要让燃烧室做更久的功，进气门就可以更早的给关闭掉（深度米勒循环），在拉长缸体的同时，扩大燃烧室的体积无疑更容易实现燃烧最大化，这就得通过扩大缸体来完成，所以，现在市场上主流的增程器，都是窄长型的缸体，行程和缸径的比值也做的越来越大，华为的H15RT和长安的JL469ZQ1都是一样的逻辑，所以奇瑞把这台增程器的缸径做到了72mm，行程则达到了92mm，缸径行程比超过了1.27，这一比值比问界M7的1.2和理想L7的1.16做得更极端，那么，既然大家现在都在做窄长缸体，奇瑞还给了第五代机什么其他技术？

答案其实还在提升热效率的工作里，像缸盖集成排气歧管、可变截面涡轮、350Bar高压直喷、水冷中冷器，这类主流技术已经在第四代机型上得到了充分验证，新机型的压缩比也就做到了16个，机械式驱动的可变机油泵，则会让油压提前推动滑块改变油泵的排量，来满足燃烧室在不同工况对机油的需求量，这也是充分润滑长行程缸体不可缺少的技术，而这类缸体往往出现的高油耗和爆震的问题又该怎么解决？抑制油气混合物过早燃烧，加注高辛烷值的汽油，是最简单粗暴的解决方案，不过依然坚持高压直喷的奇瑞，给出的方案是优化进气道设计和燃烧室油气混合物滚流，在主燃烧室的旁边再设计一个副燃烧室，将提前引燃的少量油气混合物推入主燃烧室内，再压燃大量稀薄的混合气体，即便是不用更高的直喷压力，最后也可以更顺利的实现均匀点火，节能的效果也就自然形成了，一来解决了主燃烧室的滚流压力，降低积碳风险，二来抑制了爆震，这也就摆脱了对高标号汽油的依赖，在一定程度上也节省了用车成本，所以这些技术叠加在一起之后，热效率便做到了相当夸张的44.5%，比长安在今年下半年才发布的昆仑增程1.5T多了仅仅0.11%，不过前者的这项技术要更早诞生15个月。

综合这台增程器看下来，其实效果就已经非常明显了，就是燃烧室做到了最大化燃烧，因此馈电油耗不会太高，体现在星纪元ET的身上来看，即便是整备质量达到了2.1吨，馈电后的百公里油耗也只有5.2升左右，而这次的智界R7增程版体重来到了2.298吨，比问界M7、理想L7都要重至少200kg，电池则大概率会用上宁德时代39kWh的骁遥电池，结合这块电池的充放电性能，相信新车的馈电油耗，也是朝着5升左右去的。

同样燃烧1升油发电，现阶段奇瑞的效果更好？

其实从某种程度上讲，油耗成绩就是衡量发动机技术先进与否的一个重要指标，这也是为何像奥迪、丰田、日产、福特等一众传统燃油时代的造车巨头，在过去始终尝试突破做更高热效率内燃机的原因之一，现在的增程技术其实也是一个道理。

增程技术的持续走热，很大程度上是归功于轻松突破千里的续航能力，在电动车三电技术还没有起飞之前，大增程器+小电池的思路基本也够用，但是增程器更多的没有做专项特调，就像赛车需要特别强化锻造曲轴一样，所以在重新审视增程器的几个固有问题之后，窄长型缸体不论排量还是体积，都可以做的更小，即便不用大电池，续航水平也仍可以维持在上千公里以上，而这也就是前面提到的，不同车企在提升发动机热效率的技术里，那智界R7增程版的这台SQRH4J15，放在市场里大概是什么水平？可以确定的是，这比小鹏G9增程的那套东安动力，技术层面最起码领先一代，因为小鹏所选择的东安1.5T增程器，供油方式还是和传统内燃机一样的双喷射，用上歧管喷射技术的问界H15RT，虽然爆震需要高标号的汽油去解决，但至少还可以通过歧管让油气混合物做到提前混合，不必在狭长的燃烧室内做复杂的滚流混合引导，而且缸径做到了73.5mm，行程88.32mm，还有低压EGR、进气VVT、电子水泵、多点电喷，这些也是要领先小鹏增程至少一代的。

前面已经提到，窄长缸体已经是目前市场上主流增程器的设计，剩下的区别就是放在不同的燃烧技术以及用车体验维度上，其中理想汽车的新晨动力，是通过VVT、ETC、双平衡轴和滚子摇臂等技术的应用，使得增程器在不同工况下都能保持高效和稳定，同时塑料进气管、蚌壳式排气管、塑料气缸盖罩等，在降低重量的同时提高了冷却效率，配合紧耦合三元催化器、滚子摇臂、液压挺柱等技术，长寿命和低排放便是这套技术的一大优势，不过也是需要加注高辛烷值的汽油来解决爆震问题，长安在今年下半年发布的昆仑增程，在沿用前面设计思路的同时，也给到了更加极限的行程缸径比，不过是多了一个电子机油泵技术，这和智界R7增程器的可变机油泵技术原理相似，本质上依然是和发动机曲轴直接连接的，但巧思便是给整套机油系统做提前建压，比如在打开门的瞬间，电动机就会启动给增程器建立润滑状态，从而降低窄长缸体的磨损，除了这项技术，长安还引入了停机活塞主动控制技术，就是主动干预增程器的启停机，让活塞处于启动时缸压最低、阻力最小的位置，不过这也并不是新技术，早些年的马自达就已经用上了i-STOP自动启停装置。

从技术的角度对比下来，大概就知道有奇瑞技术背书的智界R7，在整个增程市场的排位和水平了。更高的热效率，代表同等燃油量下燃烧效果更充分，也就是可以产生更多的电。我们最后再简单算一笔账，在不考虑能量损耗的理论数据下，问界M7的油箱容积56升，用40kWh电池包，换算下来1升发电3.13kWh左右，满油状态大约可以产生将近175kWh的电池包；理想L7的油箱65升，用42.8kWh电池包，折算后1升发电3.3kWh左右，满油产生约为5个电池的用量，也就是214kWh左右的电池包，智界R7在3.65kWh左右，考虑到新车电池可能会用到39kWh的逍遥电池，极限设计400km的纯电续航，无疑会更占优势，所以，即便不像小鹏增程靠绑定50kWh大电池，智界R7也完全能依靠增程器优势，达到比大电池包更大的用电量，最后的效果便是综合续航里程更长、馈电油耗更低。

只不过，在增程+小电池的思路里，我们还需要担心一点，那就是小电池的充放电循环频次，比大电池包来的更多，电池的耐用性和衰减率，后续还是值得注意的一个问题，根据近期中汽检测报告来看，对比行驶里程都超过10万公里的Model 3和理想ONE，后者电池竟然损耗了将近25%，比前者多损耗了15%，所以中汽得到了一个比较尴尬的结论，在纯电、插混和增程动力系统中，增程的电池衰减最明显，毕竟从驱动逻辑来看，增程电池的充放电频次也要比纯电和插混更多，目前来看解决的办法大致有两条，一个是通过充分利用增程器的高热效率，提高电池的强制保电SOC阈值，也就是加大压榨增程器的发电效率，换来相对健康的电池使用寿命，第二个便是通过革新电池来解决，但这部分更多的就是考验未来电池制造商的技术水平了。