钟情于各种“最”，以此来打破所谓的世界纪录的吉尼斯世界纪录，多少带着一定的娱乐基因。11月8日，上汽荣威推出两款新车，并同时打破两项世界纪录，可谓惊艳世人。然而，雷声大雨点小，无论上汽荣威进行何等的营销，在插混当道的大环境下，其DMH插混技术，却始终难在车市形成引爆之势。

上汽荣威推出的两款新车，分别为iMAX8 DMH新陆尊，D7 DMH世界冠军版。

数据显示，在10月份，iMAX8汽油版+iMAX8纯电版的共计销量不到200辆。为了解决这个实在尴尬的销量，DMH版的上市发布会上，上汽荣威给到了十足的诚意——无封顶的置换补贴。

具体细则这里不多谈，客观而言，诚意是有的，补贴额度甚至可达10来万，如此一来，置换一台iMAX8 DMH版，可能只需10万元出头。不过，面对那百来辆的月销，我的看法是——宁愿亏一点，也要把数据给搞起来！

荣威D7，也好不到太多。数据显示，10月份，D7纯电版+D7 DMH版的共计销量仅是2000辆出头。固然是iMAX8的10倍之多，但作为走量车型，而且是处于消费者接受程度最高的级别市场中，这样的一份成绩单，撑不起上汽自主品牌的脸面。

为进一步解决销量低迷的燃眉之急，新车型的上市发布会上，上汽乘用车常务副总经理俞经民一口气公布了两项世界纪录。其中，iMAX8 DMH新陆尊实测续航1536km，CLTC馈电油耗4.71L/100KM，摘得“全球续航里程最远、油耗最低mpv”的荣誉之冠。

D7 DMH世界冠军版则以2208.719km续航和2.49L/100KM的平均油耗，打破吉尼斯“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”世界纪录，荣膺“全球最省混动B级车”称号。

“四天时间，我们取到了真经，创造了吉尼斯世界纪录。” 俞经民难掩心中激动，“能创造纪录的是荣威，打破纪录的还会是荣威。”

事实上，对于插混车型的宣传，目前大都集中在“续航”上面，早在今年5月比亚迪秦L上市之初，官方就宣传该车续航可达2000km，而在网络上更流传着续航超过2500km的传言。

无论是官方还是传言，在上汽荣威看来，似乎都不靠谱，最靠谱的还是“吉尼斯世界纪录”。既然比的是谁的续航更长、能够创下全新的“最”，那么用这样的一个公正的机构来判定，最合适不过。

除了要一个“公平”，上汽荣威还在祈求通过这么一项纪录，达到怎样的效果呢？回到文章前面，必然是希望把销量提振上来。

数据显示，比亚迪秦L上市即火爆。10月份，秦L DM即插混版的销量达到39316辆，而这样的成绩，已经延续三四个月；上汽荣威这边，同样表现稳定，D7 DMH连续多个月月销在1500辆左右。

值得注意的是，于去年11月上市的旧款的荣威D7 DMH，WLTC综合油耗为1.02L/100km，相比秦L的1.11L/100km，有着一定的优势；况且，无论是纯电续航、车身尺寸，都优于秦L。

如此情况下，上汽也不是“小作坊”，缘何掰不过比亚迪呢？

我的分析，总结出了两点。

暂且不论哪家的插混技术更强，荣威D7 DMH有一个致命的问题，就是价格过高。12.58万元的起售价，着实让人找不到该车的亮点；而新车型世界冠军版，起售价虽然低了2000元，去到12.38万元，但秦L的价格摆在那，这么定个厂商指导价，并非明智。

实际上，为了和竞争对手保持一致的步调，荣威D7 DMH在终端层面，也以9.98万元起售，但为何非要终端才能享受这个价格，指导价硬要定死在12万元以上？

这就要说到第二点。不似比亚迪等民营企业，上汽集团始终是国企，各方面的考虑颇多，再者，7月前后上汽集团才掀起一轮人事大变动，俞经民才返回上汽乘用车不多时，所以各环节可能尚且在未完全打通的情况下。

俗话说，“大象难转身”，作为曾经的国内第一大车企，在陈虹时代，上汽走出了属于自己的一条道路；而在陈虹卸任董事长之后，王晓秋、贾健旭需要调整的架构还有许多，实非一时半刻可完毕。

可是，2024年，一个大转变之年，过去辉煌一时的上汽荣威已然失去了先机，并非DMH斗不过DM，而是在这背后，有着太多的牵绊。加些定语，“吉尼斯世界纪录”可轻松打破，但沉疴多时的局面，又何能轻松打破呢？