说起特斯拉和蔚来，你能想到他们有什么共通之处？

中美新势力表兄弟？还是先跑车后民用的产品路线？

时至今日，两者最大的特征居然是，他俩成为了硕果仅存的、坚持纯电路线的造车新势力。

增程的风吹得那么猛，已经裹挟大多数新势力奔向混动的道路。

这项曾经被认为落后的技术，为什么在2024年重新焕发第二春？它又将促使着中国新能源市场乃至中国车企走向何方呢？

上汽通用给中国市场做了第一波增程启发。而增程在中国汽车市场的普及，离不开理想汽车的坚持。

理想ONE的热销证明了增程产品的市场存在合理性。它通过2年的时间不断催熟了中国增程产品市场。

2023年，理想汽车迎来了头尾两个竞争对手，鸿蒙智行和零跑。

前者通过在消费市场的号召力，快速占领了45万元以上的高端混动市场，做“豪华版的理想”；

后者则进入20万元以下的大众市场，做“小号的理想”，周旋在合资品牌和比亚迪之间。

增程的魔力在三家车企的努力下，迅速被擦拭放光，以至于这三家紧紧占据着当下销量排行榜的前三名。

10月，理想汽车销售51443辆，同比增长27.30%；鸿蒙智行交付41643辆；零跑汽车则售出38177辆，同比增长109.7%。

近期，又有五家纯电车企倒戈增程，从几年前质疑甚至嘲讽理想，逐渐转变为“理解理想和成为理想”。

8月，阿维塔召开了增程技术发布会，正式宣布加入增程式技术路线。

除了阿维塔，极氪官方也剧透将会在2025年第四季度发布一款兼容纯电动和超级电混两种动力形式的大型旗舰SUV。

此外，智己、埃安等也都相继宣布推出增程车产品，小米汽车也多次被曝出计划推出增程SUV车型。

11月6日下午，在小鹏AI科技日上，小鹏汽车正式发布小鹏鲲鹏超级电动体系。

其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏的纯电体系。

如此多的车企官宣入局增程路线，这背后究竟有哪些考量呢？

首先，必然是消费需求的制约。

乘联会数据显示，10月新能源车国内零售渗透率52.8%，较去年同期渗透率提升15个百分点。

目前，新能源市场渗透率面临着下沉市场、合资和豪华汽车市场核心基本盘的转化。

这些细分市场都是消费观念相对传统的用户，想要让他们一步到位购入纯电动汽车比较困难，而可油可电的增程路线是相对温和、有效的新能源转化方式。

而且，多数中国家庭只拥有一台车，必然需要具备使用场景的多样性。

即使每年长途出行的次数有限，但是依然需要拥有补能便捷所带来的安心感，就像当年天窗配置风靡一样，可能用不到多少次，但是必须得有。

其次，车百智库报告也显示，充电不方便、纯电续航里程短是用户没有选择新能源的两大原因。

但这些也恰好凸显了增程产品能够缓解用户补能的痛点。

再者，增程产品也是市场拓展的阶段性产物。

以中国市场为例，地域、区域市场的复杂性，必然倒逼产品要具备普适性和多样性。

例如纯电车型在东北地区还推出过柴油加热器的配置，就是为了解决纯电车型在极端环境下的电池续航问题。

当然，增程的再次走红，也少不了宁德时代的助力。

10月宁德时代推出了“骁遥”超级增混电池，纯电续航在400km以上，可实现4C超充（充电十分钟，续航280公里）。

大电池、小油箱，或许又将成为增程二次发力的助推剂。

另外，出海已经是多数车企不假思索的必然选择。

全球市场的多样化，相比中国市场更甚。油电并举似乎是一种相对可靠的选择。

正如外媒报道的那样，一直坚持纯电技术路线的蔚来也正在布局混合动力总成，其第三品牌萤火虫项目将采用增程式混合动力，产品有望将在2026年面世。

虽然蔚来没有回应，但从商业逻辑、用户需求等层面，确实存在很大的合理性。

本届广州车展，增程版车型将迎来转折点，无论是数量，还是关注度都有望迎来历届车展之最，各路增程新军齐亮相。

在今年9月份，随着阿维塔07的上市，阿维塔也正式加入了增程动力的阵营，目前旗下已经拥有阿维塔07和阿维塔12两款采用增程动力的车型。

本届广州车展上，采用增程动力的阿维塔11也正式到来，进一步扩大产品阵容。

同时，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10迎来国内首秀。

除了一些家用车之外，越野车市场也不乏增程产品，比如北京越野在今年8月便已经推出了BJ60雷霆魔核电驱版。

猛士917、长安马自达EZ-6、问界全系、理想全系也同期登场。

结合2024年上半年和广州车展增程产品发布情况，我们可以给增程市场归纳出几个主要特征。

一是上文多次提及的“近乎全员入局增程”这一态势。

二是从产品分类上来讲，SUV及越野车市场由于车重、风阻等原因，选择增程路线的阻力更小，动力更足。

增程轿车的数量则相对好少，市场上大致有阿维塔12、零跑C01等车型，并非品牌的主销车型。

三是随着小鹏汽车加入增程路线，小鹏汽车有可能复制零跑汽车的出海道路，利用国际品牌股东的渠道快速打开市场。而增程产品则对海外市场有更大的普适性。

简而言之，多数车企加入增程路线不可逆；中大型车采用增程产品、中小车型采用纯电路线应该是普遍的选择；最后，出海车型多采用油电并举的措施，也将是可预见的产品策略。

多说一句，针对最近两天热议的领克汽车和极氪汽车合并事件，吉利控股集团高级副总裁杨学良就表示，“极氪聚焦中大级车型，领克主打中小型车。能源形式方面，领克将聚焦纯电小型车、混动中型车；极氪将聚焦纯电中型车、混动大型车。”

此前就有消息称，极氪旗舰SUV将采用增程动力。

按照能源方式来区隔品牌也是此前传统市场不曾有过的品牌战略。

进一步来看，双方的合并也正是因为增程市场的冲击，导致领克混动战略出师不利，极氪纯电路线产生摇摆，进而促使双方的细分市场不断拉近，产生内耗，最终达成一统。

由此可见，增程产品市场并非是一个局部的竞争，现阶段，更像是一个牵一发动全身的市场抓手。

当然，增程产品并非是解题万能药。两个事实可以证明。

一是如果增程是万能药，那么哪吒汽车就不会落为今天这种境地。

与之身位相同的零跑汽车发生“后来居上”的化学反应，也不是靠的增程这一张牌，背后更是产品、品牌、渠道、领导人多重层面的合理所致。

二是增程车型的电池过度衰减不可避免。

11月5日，中汽试炼场账号发布了一份新能源汽车电池健康度评估测试报告。结果显示，2019款特斯拉Model 3在行驶11.6万公里后，经过检测，电池健康度为89.3%；而理想ONE 2020款在行驶10.3万公里后，电池健康度仅为75.6%，增程车电池衰减明显高过纯电动车型。

当然，车百智库的报告也显示 ，PHEV车主（含增程）则更容易接受纯电，28%的PHEV用户下次购车时会优先考虑纯电车型。

某种程度上，增程也是一种过渡路线，必须在特定阶段，榨取其中的红利罢了。

对于增程的话题，零跑汽车董事长朱江明近期在财报中强调，零跑并没有计划加大增程车型的销量占比，而是将明年的主力产品聚焦在纯电。

对于今年蔚来、小鹏等新势力品牌计划增加增程车型的变化，朱江明则认为，现在做增程已经没有太大必要了。

换一句话说，增程虽好，但是不能上头贪杯，只能因地制宜，要上则尽快，至少还有些红利。

晚了，就真的啥都没了。