标题里的这两个分句，是我在中国一汽红旗品牌新能源品牌之夜结束之后的专访中，记忆最深的两句话。
把它们摆在这里，再把背景交代清楚之后，我相信不同的读者脑海中已经出现了两种截然不同的画面。
有的人心目中的图景传统而古板，有些人想象出地影像跳脱而自然。

这似乎是红旗品牌，在中国年轻新能源消费者面前的宿命。
这个品牌有着在中国汽车行业中万里挑一的历史、资质和实力背书，也有着在新能源时代容易被误解的保守、陌生和后发。
11 月 12 日，红旗在深圳用一场声势浩大但主题专一的新能源品牌之夜发布会，向外界全面展示了以天工纯电平台、九章智能平台为底层，涵盖了动力、智舱、智驾、芯片、安全等新能源产品构建所有维度的技术成果。

一家车企，在如此短的时间内能够完成如此大规模、成体系的突破实属罕见，这更勾起了我们对于前传——红旗到底是怎么做到的，以及续集——红旗接下来要怎么办的更加好奇。
而这次我们对话的，是中国一汽总经理助理兼红旗品牌运营委员会副总裁柳长庆，以及中国一汽技术平台 CEO 周时莹博士。

「红旗一直在努力」。
如柳长庆所说，发布会上浓缩成 40 分钟的成果和介绍，其背后是「我们在技术上，是以年，是以几千人，多少个工作日的积累和付出」换来的，「这是我们做红旗的最大自信和底气」。

周时莹用亲身的工作历程，诠释了红旗在技术领域的长期主义。她在 2009 年入职一汽的时候，学术背景是计算机专业的博士，可以说，从十几年前开始，一汽就已经开始了在智能化和智能驾驶方面的前瞻研究。
「我当时学的是网络工程、计算机工程，对软件方面的东西是比较拿手，来了之后我先做整车的 EE 架构」，而到了 2010 年，「我就已经开始加入到（红旗 H7）44 个电控系统的仿真类及性能测试类的工作里面去」。

周时莹还记得，当自己入职的时候，「一汽技术中心的汽车电子部只有 200 人左右」，而经过十几年的发展，这一团队的规模如今已经扩大了 10 倍，达到了 2000 多人，这充分说明「我们在这个方向上，从 2008 年开始做国内第一台完全自主的辅助驾驶车时开始，就认为辅助驾驶和智能驾驶是个必然方向，所以我们一直在坚持做」。
「我们不是在过去几年做对了什么，我们做对的唯一一件事情就是坚持。」

这背后，是红旗品牌对于人才的重视，对于技术研发的长期承诺和持续投资，以及在此技术上构建而成的符合技术科学的开发环境和事业环境，因为红旗深知，技术平台的体系建立，绝非简单从市场上招几个人就可以一蹴而就，背后比拼的更多的是体系力和人才结构。这也使得红旗人有底气对外保证：「对于自动驾驶来说我们持续的投入及我们现在的这个水平是不输于行业同级水平」。

「我给大家举个例子，我们现在拥有的软件测试设备已经累计投了十多个亿，有可能会超过 20 个亿，在很多地方，如虚拟仿真的 miu，包括国内最大的内部 300 米自动驾驶的仿真试验场，再加上我们每一台设备的每一个平台我们都配备了 Hill 系统，在安全方面我们又建了这么多的试验设备，包括全部的研发人员都能随时进行验证和测试，这就是一种长期坚持久久为功的策略。」
而这就给红旗带来了在技术平台上的长期竞争力，比如，大量前期研发平台的投入，让红旗具备行业领先的技术仿真能力，也意味着可以相较同行拥有更高效的开发能力，「红旗从 2017 年开始就可以做到全车的 CAE 仿真，缩短了白车身试制和试验的轮次，从原来的 10 个月现在可以缩短到两个月」。

再比如，红旗早就做了大量的资源储备，特别是人才储备。「我现在很多的同事们，大概有 60% 左右，他们在大学期间是学车辆工程的，大家知道车辆工程是对整车的操稳性能是很熟悉的」，「可能下一轮在更新迭代，推送到你车上的驾驶员模型就会越来越像你，这跟一套智能驾驶系统给出来的对底盘的性能调校和参数有不一样的地方，我觉得这是我们自己的九章和天工平台结合得比较好的点。」
经过十数年的布局，红旗已经在智能化上实现了从软件到硬件，从网端到协同，从技术原理到面向用户的整体多域控制开发的大量突破，这些前期积累，让红旗在新能源的后续关键技术研发上的跟进速度也会大为突破，甚至在 Robotaxi 等行业前瞻领域，也有了更深刻的认知。

红旗除了身手快，更重要的是看得远。
可能是这几年行业变更的原因，大家仿佛已经形成了传统品牌就是跟随者的态势，这不仅意味着对于技术趋势的潜在错判，更意味着可能会因为行业标准的变革而造成更大的波折和浪费。
不过，这种思维惯性，在红旗这里可以做结了。

对红旗来说，它从不跟踪 Follow 标准，而是参与制定和推动标准的形成。
如周时莹所说，「在这里面得益于我们一直跟国家部委及各学术交流的学会保持着非常紧密关系，尤其像我本人以及研发院的很多技术类的工程师，都是在国家各个标准委员会和分委员会承担着很重要角色。」
比如说，大约 2018 年时，燃油车正在进行从国 5 到国 6 的排放标准升级，很多品牌都因为对趋势预判不及，导致大量打折甩卖，而「中国一汽所有的自主车型全部都是一次性满足要求」，「今年年底到明年年初上市这几款的新能源车型都可以不做任何整改地满足各类行业要求和标准」。

在新能源技术领域，红旗「累计主要起草和参与起草的 24 个行业标准，除此之外，还有 19 个行业标准正在参与过程中，在智能网联领域大概有三四十个标准」，这些都使得红旗的新能源产品对于行业发展的趋势有了先天的发挥优势。
这次新能源之夜上发布的天工平台 + 九章平台，对于 2026 年之前国家的所有标准都是完全符合的，这既意味着消费者可以得到符合最新最全国家标准的高质量产品，也意味着红旗在产品定义和开发上，就可以提前按照行业趋势进行设计，具备更全面的技术优势。

「我们的技术平台的下一代充分考虑到了国际标准，包括更高维度的像预期功能安全，现在 soptisticated 要求已经很高了，但是现在行业连推标都没有，很多是一种在未知风险情况下的软件类的控制，这些内容我们都已经充分考虑进去了。」

在中国，你找不到一个比红旗更具责任感的汽车品牌。
这里的责任，一方面是红旗人要对红旗品牌所负的责任，另一方面则是红旗车要对购车用户所负的责任。
柳长庆说，「刚才说「相信」，我相信各位媒体老师都听说过这句话，「相信，相信的力量」，我们必须承认红旗品牌在新能源这条赛道上，我们和行业领先者（相比）是存在着不足和短板，我们作为一个追赶者、作为需要通过从过去一段时间持续不断的努力缩小我们和领先者的差距，甚至我们如何让中国更多的消费者去了解、去认知、去接受红旗品牌的新能源，对我们来说确实是个很大的挑战。」

「但新能源的这条新赛道，对于红旗品牌确实又是个全新考验，我们想能够得到更多中国消费者，特别是年轻消费者对红旗品牌新能源的认可和接受，刚刚亦功总在他的报告中提到了几个关键词，首先是红旗品牌，不管是做节能车还是做新能源车，首先要做到不忘初心，即红旗品牌最开始是为国造车，大家知道 1958 年红旗品牌诞生是承载着一种特殊使命，我们从为国造车，慢慢地进化到为民造车。我们作为中央企业，是必须要深知自己应该承载的一份责任，即我们经常讲央企三大责任：政治责任、经济责任、社会责任。它奠定了我们造车一定会从自身对自己的要求来看，一定要以更高的要求，要对社会、对产业、对用户负责任，这样的初心我们必须要永远坚守。」

红旗的历史积淀与品牌责任，就要求了红旗在造车的时候，永远以品质为先，永远以安全为先。在红旗新能源品牌职业上，红旗破天荒地用 4 段实拍的安全碰撞连环测试来展示了全新技术平台在安全性上的突破，这背后的支撑就是科技势力。
在这次发布会上，红旗总结出了品牌的五大基因：安全、智能、绿色、健康、美妙，相信这些都会在之后红旗的新能源产品上得到更丰富的展示。
周时莹用几个产品端的例子展示了红旗在产品品质思路上的不妥协，比如，在给整车增加「安全大脑」时，其实也意味着要给整车 BOM 成本增加更大的压力，如果是在成本导向极其重要的公司，这些安全功能很可能就因为成本原因而被阉割掉，但红旗认为「在高阶的自动驾驶时，要为用户提供稳定性的产品，我们安全大脑的监控能力可以跟主脑的实时同步去做安全仲裁的能力」。因此这项功能还是被加入到了红旗新能源产品当中，大大提升了智驾系统的安全度。

再比如，对于很多品牌的智驾来说，会为了减少 SKU 而尽可能地降低车型智驾配置的丰富度，看起来是对于企业降低了成本，但背后反倒增加了消费者的决策难度。
「大家选择红旗品牌是为了一种对我们的信任，包括对民族品牌的期望，我们也都感受到了」，在这种社会责任的驱动下，红旗根据用户需求「做了五个版本的自动驾驶版本」，「从最低阶的辅助驾驶，到中阶的高性能版的高速辅助，再到城区版的代驾以及 L3 的量产，包括 Robotaxi，我们五个方向都在并行进行」，这才是对于用户需求的最佳满足。

同样在新能源之夜的发布会上，红旗播放了一段视频，当中一个孩子畅想了自己的未来，表示一辆红旗可以伴随他长大，而等他长大之后，还会仍然相信和热爱红旗。
柳长庆说，「红旗是跟别的品牌都不一样的品牌，红旗会让那些选择红旗的人永远去热爱它，这种 66 年来积累的东西，使得我们不但敢于在中国，我们还敢于走上世界」。
相信，有了这些长期主义、久久为功的真心，我们一定能从「国家大事有红旗」，进化成「人生大事有红旗」。

我们必然相信：
红旗永远高高飘扬。