当时，国内市场的轿车产品几乎全部都是通过合资合作生产的轿车。如中德合资的桑塔纳、捷达，中德合作的奥迪100；中法合资的标致505、富康；中日合资或合作的奥拓、夏利和云雀……

　　桑塔纳轿车即将上市时，“德方原想定价8万元，但中方坚持定价16万元，而经过经销商再加价3、4万元”……这个“段子”充其量只是一个冷笑话。

　　全球首发车78辆，含跨国公司的全球首发车6辆；展车总数1171辆，其中新能源车512辆——这是正在进行中的第22届广州国际车展的强大车型阵容；为此，车展组委会启用了广交会琶洲展馆A、D两区的室内展厅、南北广场室外展区及广交会堂，展会规模达22万平方米，再创历史新高。

　　就在许多境外国际车展每况愈下，甚至不得不延期或停止举办之际，本届广州车展却盛况空前，千余辆展车或功力深厚，或“遥遥领先”……展馆内人头攒动，热闹非凡。

　　但是，谁能想到30年前，即便是已然名垂青史的“PSE’94”，也不过在北京国贸一层的一万余平展馆内，只展出了约一百辆展车。如今满大街跑的各种汽车丰富多彩，令人目不暇接；但30年前的中国汽车市场只有不到10个型号的合资品牌轿车……

　　30年前，在北京东长安街国际俱乐部的楼顶，曾经赫然出现过 “切诺基轿车”这几个大字的巨幅广告。

　　当时，国内市场的轿车产品几乎全部都是通过合资合作生产的轿车。如中德合资的桑塔纳、捷达，中德合作的奥迪100；中法合资的标致505、富康；中日合资或合作的奥拓、夏利和云雀；而仅有的一款SUV车型——北京吉普切诺基，因一度销售不畅也被厂家宣传成为轿车。

　　改革开放之初，当我国政府初步确定发展轿车，并派员遍访国际主流汽车巨头时，得到的多是敷衍和不屑。如丰田当时不但忙于在北美与通用合资（1984年组建NUMMI），也忙于在我们的宝岛台湾合资（1984年组建国瑞汽车），偏偏拒绝了来中国大陆合资建厂的邀请。最终，只有大众（VW）、标致-雪铁龙（PSA）和美国汽车公司（AMC），以及铃木、大发和斯巴鲁等几家汽车企业捷足先登。其中，大众、标致-雪铁龙只是在欧洲具有较强实力的公司；美国汽车公司是美国“三大”之外的汽车企业，不久就被“第三大”的克莱斯勒兼并；而铃木、大发和斯巴鲁都是微型车生产企业，在日本汽车企业中的排名远逊于丰田、日产、本田、三菱、马自达等……

　　值得一说的是，表一之所以列入“整备质量”和“最大总质量”，也是为了应和当下“375公斤的‘最大载重量’”热梗，看看早在30年前，在当时的技术条件下，从微型轿车，到普及型轿车，再到中高级轿车，其“最大载重量”是不是大于375公斤，或者说能否承载4个或5个并不算胖的“胖子”？至于计算公式吗，“最大载重质量=满载质量(最大允许总质量)-整备质量”，对吧？算过之后，相信您会有惊喜。

　　1993年，国产轿车产销量首次突破20万辆关口。当时，国家布点的“三大三小两微”，有的已经初具规模，如上海大众（今上汽大众）的市场占有率接近半壁江山；有的刚刚起步，如贵州云雀只爬升到“千辆”的门槛，富康也刚刚超过5000辆。

　　从表二看，在当年的合资轿车产品当中，产量超过10万辆的仅有上海大众桑塔纳，产量接近5万辆的只有天津微汽夏利，其他多则1万多辆，如一汽集团奥迪100、广州标致之标致505，少则只有1千余辆，如贵州航空云雀。

　　形成鲜明对比的是，2023年，轿车产量在10万辆以上的企业有22家。其中，单一企业产量超过1993年全国轿车产量（22.97万辆）的有18家；而产量最高的一家超过161万辆，是30年前上海大众产量的16倍。

　　同年，同为乘用车品类，SUV产量在10万辆以上的企业有27家，单一企业产量超过1993年全国轿车产量的有17家；MPV产量在10万辆以上的企业有4家，也远超过30年前上海大众的产量。

　　一段时间里，坊间有传：早在上世纪80年代初，上海大众引进的桑塔纳轿车即将上市时，“德方原想定价8万元，但中方坚持定价16万元，而经过经销商再加价3、4万元”……

　　其实，这个“段子”充其量只是一个冷笑话。当时的合资企业都有明确规定，合资企业所生产的汽车，全部归中方销售，而且多是合资中方母公司成立专门的销售公司，如当时的上汽销负责上海大众产品的销售，外方是不负营销责任的；而汽车定价多少，企业也没这个权利；所谓的“经销商”则是国有的“中汽贸”、“中汽销”等从中央，到地方自上而下的一个个系统，也不可能轻易“加价”销售……

　　直到1994年9月2日，当时的国家计委（现发改委）发出通知，经国务院批准，从当年9月20日起，国家对国产小轿车实行国家指导价，即在国家规定的中准出厂价格和浮动幅度内，由企业制定具体价格，使轿车生产企业逐步适应市场经济环境。

　　对于当时的轿车成本（含国产和进口两部分）、价格、利润和最终售价等，车讯网保存有一份资料，请看表三。（车讯网 张宇星发自广州）