新能源的造车门槛到底能有多低，我的底线是“南极人汽车”。

这句话还真不是开玩笑的。

当下，造新能源汽车的门槛看似低垂，然而其所耗费的时间成本与资金却像一个填不满的“无底洞”。看似光鲜的背后，所导致很多来自手机、家具、影视等不同行业、良莠不齐的企业，都想在国内这渗透率居高不下的新能源领域分得一杯残羹。

“造汽车，就是四个轮子加两个沙发，再加一个车壳”。

是的，吉利老总李书福说得没错，但其本质大家都有，造车谁能造的、“打扮的”更好，更能赢得消费者欢迎呢？为什么说近两年新能源越发无趣，主要还是这“打扮的”都一个样，审美疲劳了......

冰箱、彩电、大沙发就往上面一堆，内饰用料审美按照主流的设计就行；

大电池去谈个价格合适的供应商，宁德时代、中创新航都可以；

车机当然也不会像特斯拉一样去自研，在国内inter的车机大把芯片可选，好一点就找华为合作一下，搭载个鸿蒙座舱即可；

还有合作装个丹拿音响、NAPPA真皮座椅，然后奢享百万级座舱这样的推广话术铺天盖地，这些没有技术门槛，却最吸引消费者眼珠子的往往放在显眼的位置；

追求中高端，就找供应商装个激光雷达即可，没必要像小鹏那样在智驾领域大量投入。基本的无人泊车、L2+辅助驾驶都具备，况且当下不也已是人均“端到端”无图智驾的水平了吗......

德系、日系那些合资车，手里紧紧攥了几十年的发动机和变速箱技术，在当下也不再显得那么弥足珍贵，今年1-10月前十的合资车企在国内的整体净利润都成下滑状态！所以也都慢慢转型，与国内新能源汽车站在同一起跑线，加入一起造新能源汽车的阵列。

这些合作的车的销量都如此，其他行业想打进来，你觉得合适吗？这造车门槛到底有多高，下面用尺子给你“量一下”广州车展的“水与火”。

想造车？你得看看现在的广州车展先

2024年11月15-24日，作为中国三大国际车展之一的广州车展，规模又创历史新高，为打响年底车市的收官之战，各大车企都不会放弃这个最后的亮相机会。但大浪淘沙，还有13个品牌悄悄缺席。

缺席品牌包括捷尼赛思、高合、奇瑞捷豹路虎、斯巴鲁、雪佛兰、捷达、远航汽车、极星、启辰、蓝电、劳斯莱斯、迈莎锐以及合创汽车。

对部分缺席品牌而言，这不仅是错过车展的遗憾，更凸显其于市场中的艰难处境。行业竞争渐趋白热化，它们生存堪忧，甚至已现濒临淘汰之兆。

尽管广州车展热度锐减，但实则暗流涌动，华为小米抢尽风头，不少新势力静悄悄。

自带“流量圣体”的雷军几乎是“人到哪，人群就跟到哪”，小米展台在发布环节也是里三层外三层被围观。此次小米SU7 Ultra原型车备受瞩目，预售10分钟小订量即破3680台，雷军曾言其量产版将于明年3月上市。

余承东的出现同样引起极大关注，在鸿蒙智行展台上，问界M5、M7、M9，智界S7、R7，享界S9悉数登场。而新人“尊界”首款产品未于车展公开亮相，仅在展区设邀请制分享空间，为这款百万级行政轿车更添神秘色彩，媒体争相报道，好不热闹。

这种吊足胃口的操作，被不少网友甚至调侃到：这尊界的“尊贵式营销”，平民禁入展台，保密协议价值500万，媒体手绘外形，一波波操作整下来，真的太“尊”了，最“大牌”的品牌非你莫属。

新势力展厅热闹非凡，阿维塔、长安深蓝、岚图、方程豹、奥迪、广汽等多个品牌也都搭载了华为ADS智驾方案，成为展台发布和采访间的热门议题。

即使没有新车首发亮相，蔚小理展台依旧有流量，而近期被曝出闭店、停产等多项负面消息的哪吒几乎成了车展小透明。

当然车展最难受的还是合资车了，曾经的三巨头日产、丰田、本田即便有全球首发N7、铂智3X、烨P7/烨S7等新产品，但其品牌下的新能源近几个月销量普遍都在1000以下，所以不少人都是怀着看热闹的心态，并不是真的考虑想买，与国产新势力相较而言，其在配置、续航、安全结构等诸多方面皆难以望其项背。

再往上看，豪华品牌没了松弛感。今年下半年，被价格战、经销商门店关停的各种消息包围的以宝马、奔驰、奥迪为首的豪华品牌们，在中国市场的发展遇到了更大阻力。

英菲尼迪这个品牌在合资车更难，国内倒闭更多4S店，很意外，本次还出新车。

林肯就不远万里从自家的博物馆里请来了1932年的ModelK，以及1942年的Zephyr这两位“耄耋老人”，是希望消费者为情怀、为历史买单？

起亚这边，发布会一结束就成了大家的客休区。

劳斯莱斯、迈凯伦、玛莎拉蒂、捷豹路虎、捷尼赛思等直接甩手不来了......

面对国内汽车厂商对市场份额的加速啃食，合资品牌，特别是豪华品牌也早已没了昔日的松弛感。

车展盛景背后：车企冷暖与行业百态

在之前的车展上，品牌发布会都会用围栏围起来，只有受邀的媒体才能进入内场，获得近距离的拍摄机位。

但有些品牌或许是场地人手不足，也或许是没有预算邀约那么多家媒体，彻底跳过了这一签到步骤。只要内场没有坐满，就能直接进到展台内。

就比如合资车的展台，销量比不过，新车也一般，就连在那边兼职送礼品的小姐姐，都找不到几个人扫码了……

甚至有媒体坦言“后悔带相机来”：手机拍摄已经够用，背着那么沉的设备只是徒增负重，“一点用都没有”。

当然车展热闹的“水与火”，还是源自这个车企的营收如何。

国内自主新势力的“扛把子”比亚迪，形成了鲜明的对比，比亚迪现已断层领先第二名的销量，形成一家独大的局面。

据悉，2023年全球电动汽车行业盈利状况显示，仅特斯拉、比亚迪、理想汽车三家盈利。特斯拉营收967.73亿美元（约6922亿人民币），净利润149.97亿美元领跑；比亚迪营收6023.2亿元，净利润300.4亿元；理想汽车净利润118.1亿元。中国上市公司协会会长称，除比亚迪与理想外，多数中国电车厂商未盈利。

蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。

11月20日消息，蔚来发布2024年第三季度财报，Q3季度销量创新高，但又亏了50亿，李斌计划2026年全面盈利。但22年计划是24年盈利的目标没成，这次又来两年，谁知道会发生什么呢？

诸多造车新势力往往能熬过概念车发布阶段，却在量产前夕折戟沉沙，可见造车的门槛着实颇高。尽管试图涉足其中的企业众多，但能够取得成功的却寥寥无几。

华为、小米、阿里、腾讯、百度、360等行业巨头，也不敢贸然入局，也是经历过前期多方面针扎和抉择才下的此决定。

之后才有了如今的小米汽车，华为与各企业合作、阿里巴巴携手上汽打造智己，360董事长周鸿祎豪掷29亿投资哪吒，以及百度合作推出极越等等。

从时间维度来看，蔚来、小鹏、威马等车企从成立到首车约需4年，若抓不住产品周期或窗口，这个企业就很可能就面临淘汰。

毕竟汽车行业投资大、回报长、复杂制作工艺、得关注政策法规、技术与人才密集，非人人可为。

当然，家电入局的美的、格力、创维、追觅科技。

然而在这个物竞天择，适者生存的新能源背景下，不乏有众多车企纷纷宣告失败退场，春兰汽车2008年7月被收购后消失；美的2009年把基地卖给比亚迪和长沙政府结束造车；奥克斯汽车2005年退市；格林柯尔2006年底退出亚星客车......

另外，还有近些年的奇点汽车、爱驰汽车、天际汽车、威马汽车、宝沃汽车、众泰汽车、纳智捷、华晨中华等车企均身处困境或者已经处于破产之中。

此外，影视、房地产等跨界的也有惨痛的示例：

·许家印，中国恒大集团董事局主席。恒驰，恒大新能源汽车。

造车成绩单：造车4年，亏1800亿，卖车1000台。

·贾跃亭，乐视控股集团创始人、乐视汽车生态全球董事长，高喊“为梦想窒息”的口号。

造车成绩单：造车10年花了300亿，现仅交付13辆！

国家准入管理机制虽拦住部分投机者，却也推高生产资质的售价。

汽车行业连年增长，新能源领域蓝海诱人，引得众多企业争入造车业。虽然彼时制度严苛，成为合格车企，既需巨额资金与漫长时间投入，又须先获生产资质。

因成本过高，诸多企业另辟蹊径，过往“买壳”入局者数不胜数。如华为与赛力斯的优选车模式，车机智驾用华为，将赛力斯作为车身代工厂；威马收购沈阳中顺资源转其资质至温州新厂；拜腾耗资8亿购一汽华利资质。

这种“买壳”之举令经济拮据企业雪上加霜，单车成本陡增数千乃至上万，起步愈发艰难。即便如此，现存新势力置身当下新能源内卷市场，仍多深陷亏损泥沼，存在很多入不敷出的情况。

电动EV:

有句话说得好：那些杀不死你的，只会让你更加强大。

全球电动化进程因政策而全面提速，这无疑给中国车企开拓出了广袤的增量市场。中国作为全球首屈一指的汽车与市场，其未来规模与增量的上限无法估量。国内车企虽斗得鱼死网破，却仍有蔚小李等新势力经市场洗礼幸存，且渐入佳境，稳步向前。

造车本就是研发、制造、迭代与回报周期均极为漫长的领域，对于新手来说容错率极低。不得不说，造车堪称当下民用产品领域的最高门槛之一。

汽车市场固然诱人，往昔“闭眼盈利”的红利时代却已逐渐落幕，如今想要涉足其中分得一杯羹并非易事。无论已踏入此领域还是即将加入者，都应慎之又慎，毕竟谁都不希望成为新能源这本历史书的一页注脚。

你觉得未来有谁在这新能源的蓝海里“裸泳”呢？

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