在智能驾驶领域，过去数年里国内车企凭借更为开放和激进的策略，在智驾技术革新与落地应用方面，始终走在行业前列。

  以代表高阶智驾能力的NOA为例，据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，今年1-9月，国内市场高速NOA累计配套量已接近110万套，对应渗透率达7.1%，城市NOA也开始规模化上车，渗透率已达1.3%。分品牌来看，头部阵营除了特斯拉，其他几乎都是自主车企。

  但与此同时也可以明显看到，伴随着新一轮汽车产业变革持续深入以智能化为核心的下半场，主流合资车企已经纷纷开始加快步伐，力求在高阶智能驾驶领域迎头赶上，缩小与自主品牌的差距。

  近段时间，包括东风日产、广汽丰田、一汽奥迪等在内的多家合资车企，就相继宣布了在高阶智能驾驶领域的最新布局规划及进展，向智驾“第一梯队”发起全力冲刺。

  破局高阶智驾，合资集体“上新”

  近日，在2024广州车展上，东风日产正式宣布与Momenta达成合作，联合打造基于端到端智驾大模型的行业领先高阶智驾方案。

图片来源：东风日产

  目前，两家公司共同打造的基于端到端大模型的高阶智驾系统，已经搭载于东风日产N7亮相。据了解，该系统除了支持高速领航NOA、全场景泊车功能外，基于Momenta智驾大模型的端到端深度学习算法能力，未来还将支持“城市记忆领航NOA”功能。

  东风日产是近期第二家公布与Momenta智驾合作进展的合资车企，另一家是广汽丰田。

  今年6月，广汽丰田和Momenta共同宣布联合打造端到端高阶智驾，将首发搭载于铂智3X车型。根据当时公布的信息，这套高阶智驾方案搭载了Momenta最领先的算法5.0，基于端到端智驾大模型，将可以提供覆盖泊车、高速、城区的全场景高阶智驾体验。

  日前在广州车展上，铂智3X也进行了亮相。通过搭载多达27颗传感器，包括1颗激光雷达，搭配英伟达Orin-X，铂智3X可以支持高速和城市INP导航辅助驾驶，以及200 + 自动泊车场景。按照规划，铂智3X将于2025年一季度正式上市。

  在智驾领域，广汽丰田其实较早就开展了布局。目前，广汽丰田全系车型均已搭载L2智驾系统。另外，广汽丰田还与丰田中国、小马智行合资成立了骓丰智能，推进Robotaxi研发。此次伴随着铂智3X的推出，意味着广汽丰田在智驾领域，正式形成L2智驾、L2++端到端全场景智驾、和L4级Robotaxi的多维度布局。

  除了日系合资，德系和美系作为国内主要外资品牌，也在争相加码高阶智驾。

  继2023年底在长轴距版E级(配置|询价)车上搭载由中国团队主导研发的L2+导航辅助驾驶系统，近日梅赛德斯-奔驰在上海进行了一次无图L2++全场景高阶智驾beta版本实测，该车在上海城区50分钟内行驶了21公里，全程0接管。

  在配置上，奔驰的无图L2++系统也搭载了英伟达Orin 芯片，算法则从规则逻辑迭代到了端到端模型，在不依赖激光雷达、高精地图下，可支持多种点到点智驾功能。按照奔驰规划，无图L2++系统将在明年发布的全新纯电CLA上率先搭载。

图片来源：奔驰

  值得一提的是，除了已经量产的L2+系统和即将量产的L2++系统，面向高级别自动驾驶，奔驰还分别获颁了北京市L3路测牌照，以及L4级城市和高快速路测试牌照，在国内也已经形成了比较全面的布局。

  奥迪则选择了与华为携手。今年10月，奥迪正式官宣，新款奥迪A5L将搭载华为智驾系统，全面取代奥迪A4L。

  据悉，奥迪A5L将分别在一汽奥迪和上汽奥迪生产，其中上汽奥迪A5L计划2025年初上市，一汽奥迪A5L将在2025年中上市，届时两款新车都将搭载华为ADS系统，但目前尚不清楚搭载的究竟是华为ADS 2.0还是ADS 3.0。另据了解，除了奥迪A5L，Q6L e-tron也有望搭载华为智驾。

  在智驾领域，早在2018年奥迪和华为就曾官宣联合研发L4自动驾驶，但在量产ADAS领域，此前两家公司并未有深度合作。此次奥迪A5L的推出，不仅标志着华为正式加入奥迪量产智驾“朋友圈”，同时也是华为智驾首次搭载于合资以及燃油车的重要里程碑。

  而在美系阵营，上汽通用今年在智驾领域也迎来了关键突破。

  近日，2025款世纪CENTURY正式上市，该车在智驾方面搭载了上汽通用NOP智慧领航系统，该系统此前已于7月正式上线。据悉，基于泛亚自主研发的算法和高精地图，上汽通用NOP可支持高速、高架、城市快速路等多种场景的L2+功能，覆盖国内348个城市。

  另外还有上汽大众、一汽-大众、东风本田等，当前都在争相加速智驾系统“上车”步伐，特别是L2++级别的高阶智驾落地应用。

  从整体趋势来看，头部车企们在智驾配置上，已不再拘泥于以往的保守策略，诸如高算力英伟达Orin芯片、激光雷达以及端到端算法等公认的高阶智驾系统“标配”，也是应上尽上，尽显加速智能化转型的决心与行动力。

  不止电车，油车也要智能化

  就整体智驾布局策略而言，目前来看，合资品牌普遍坚持多动力并存、油电同智，即在大力发展智能电动汽车的同时，同步推进燃油车智能化，加速智驾系统在旗下品牌渗透。

  比如东风日产破局高阶智驾的“利器”N7，就定位于纯电轿车，该车也是东风日产新能源技术架构下的首款纯电车型，代表了东风日产在智能化和电气化领域一次全新的尝试。另外广汽丰田铂智3X，奔驰首搭无图L2++系统的全新纯电CLA，以及一汽奥迪接下来有望搭载华为智驾的Q6L e-tron，均采用了纯电驱动。

图片来源：东风日产

  其后原因也不难理解，相较于燃油车，新能源汽车由于具备更快响应速度、更精准的动力控制、更充足的电力支持，同时整车软硬件架构对智驾系统集成也更为友好，在过去数年里被普遍认为是智能驾驶的最佳载体。

  特别是很多新能源汽车在设计之初，就充分考虑了智驾系统在配置和复杂计算等方面的集成诉求，更是被很多车企作为了深化智驾布局的首选。

  此前，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高就曾直言，内燃机控制的精确性与响应速度是无法与电机控制相提并论的，也就注定其自动驾驶能力难以与电动汽车相竞争。

  另外岚图汽车CEO卢放也公开表示，智能化都是建立在电子技术快速发展、芯片和通讯技术加速升级、算法持续迭代的基础之上的，燃油车做智能车，也要建立在电子技术的发展之上。但燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

  更不要说对于复杂的高阶智驾系统，燃油车更显力不从心。

  然而，新能源汽车纵然可以为智能驾驶提供强大的底层支持，一个不容忽略的事实是，无论终端消费者还是整车厂，现阶段对于燃油车依然有着较高的智能化需求，毕竟目前燃油车在新车市场仍然占据了很大一部分份额，并具备广大的用户基础，尤其对于合资车企而言。

  因此，除了积极拥抱新兴智能电动汽车，合资品牌在智驾普及路上也并没有落下燃油车。

图片来源：卓驭科技

  比如大众，在持续推进ID。家族智能化升级的同时，通过和卓驭科技（原大疆车载）合作，目前已先后在上汽大众帕萨特Pro、上汽大众途观L Pro、一汽大众新迈腾、一汽大众探岳L等多款燃油车上搭载了双方联合开发的L2+级IQ.Pilot智能驾驶辅助系统，力推“油电同智”。

  奔驰首搭L2+高速智能领航系统的长轴距E级车，也是一款燃油车。接下来，据梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁王忻透露，针对燃油车型，奔驰已经有计划将逐步搭载高阶智驾系统。比如奔驰即将推出的新款长轴距GLC SUV、2025款GLC轿跑SUV等多款燃油车，据悉也都会搭载L2+系统。

  另外，奥迪中国总裁Johannes Roscheck此前也表示，从2025年起，搭载了华为技术的高级智能驾驶辅助系统除了应用于专为中国市场打造的基于PPE豪华纯电动平台的奥迪新车，还将搭载于PPC豪华燃油车平台新车。

  不过，燃油车做智驾虽然有需求、有市场，其后面临的挑战亦不容忽略。

  “燃油车要做好智能化，需要解决电力供应等多方面的障碍。此外，还需在实现精准控制方面付出额外努力。相对于电车，燃油车在动力控制方面的精准度要求更高，因为它本质上需要发动机、变速箱以及刹车、识别四大系统的高度融合。”上汽乘用车副总经理祝勇表示。

  比如，在驾驶时前方遇到障碍，如果燃油车的智驾系统不能提前探测和计算，留给发动机、变速箱和刹车系统的时间会比电动车短，这非常考验车企预处理和预诊断方面的处理能力。

  换言之，合资车企们要想真正跨越油、电平台壁垒，实现“智驾平权”，在燃油车上必须投入相较于电车更多的研发资源与技术努力。

  卷高阶智驾，合资有底气

  或许在很多人看来，目前国内智驾市场“自主强、合资弱”格局明显，但其实历经过去数年的高速发展，无论自主还是合资品牌，在智驾领域都已具备强大的市场基础。

  据盖世汽车研究院配置数据显示，今年1-9月，国内L2系统（含L2+和L2++）在前装市场的装配量累计达704.1万套，对应渗透率达48.6%，而去年同期刚刚突破40%，其中L2++搭载量提升尤为明显。

  不同派系来看，日系和美系L2渗透率均已超过60%，前三季度L2配套量分别为131.6万套和62.3万套。其中丰田，以92.4万套的搭载量，位居外资品牌L2配套量榜首，对应渗透率为85.7%。另外本田也配套了33.2万套，L2渗透率为55.2%。

图片来源：广汽丰田

  比较之下自主品牌整体渗透率略低，1-9月L2配套量约为415万辆，对应渗透率为45.6%，这主要是由于自主品牌本身销售体量也相对较大。据中汽协最新统计，今年1-10月，中国品牌乘用车累计销量达1384.9万辆，在国内市场销量占有率高达64.6%。

  欧系更低，今年1-9月L2级ADAS累计配套95.4万套，对应渗透率为31.2%。其中上汽大众作为欧系代表，前三季度L2累计配套69.3万套，体量在外资中排名第二，但L2渗透率只有47.6%。

  不过另一方面，这恰恰也意味着巨大的提升空间。特别是现阶段合资品牌在售车型基本都停留在L2级水平，而在L2+/L2++高阶智驾领域，整体实力仍待提升。

  目前来看，通过低阶和高阶、油车和电车、自研与合作多措并举，合资车企们正在加速突围，并逐渐在高阶智驾领域占据一席之地。

  比如在NOA领域，据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，今年1-9月，奔驰凭借6.8万套的装机量，在标配NOA功能的TOP10汽车品牌中排名第五，已经超过了不少传统自主车企，包括自主新能源汽车品牌。

  考虑到合资车企在汽车领域深厚的技术积累，以及雄厚的资金实力，另外历经过去几十年发展，合资品牌们在国内已经建立了庞大的用户基础，一旦快速上量，有望在数据闭环方面形成显著竞争优势，这些都将为合资们持续推进智驾系统研发及迭代升级提供坚实支撑。

  特别是面对自主品牌的迅猛攻势，当前外资车企都在纷纷加大国内研发布局，一边持续扩充本土研发团队，一边与国内智驾供应商深度合作，比如华为、Momenta、卓驭、地平线等，目前都已成功打入合资供应体系，更为冲刺智能化下半场注入了强劲动能。

  大众汽车除了在燃油车领域与卓驭合作，还在国内成立了CARIAD中国子公司，并通过后者与地平线合资成立“酷睿程”，推进自动驾驶本土化研发。据悉，目前大众汽车在中国一共有7000多名研发人员。

图片来源：奔驰

  奔驰在国内落地的L2+系统，也是由本土团队主导研发，据了解该项目从启动到正式落地，仅用时12个月。过去五年，奔驰在华研发总计投入达105亿元。今年4月，奔驰还在国内启用了上海研发中心全新大楼，聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域研发。

  值得关注的是，得益于在国内市场的出色表现，当前合资品牌们在深度践行“In China ，For China”理念的同时，还会以本土研发成果反哺海外，实现“In China，For Global”。

  有理由相信，未来随着合资品牌在智驾领域持续发力，与此同时头部智驾供应商继征服自主品牌，加速向合资渗透，有望进一步推动国内甚至全球智驾市场格局重塑。