（作者/Stella）

我们正处在一个所有东西都在剧烈变化甚至瓦解的时代，人类正是在这样的起起落落当中，蹒跚地前进。

在新旧交接的关口，当你听到破「旧」的呐喊，一定有人犹疑不定、有人掩耳盗铃、有人惊慌失措，但也有人在变革的浪潮当中，迅速学会了新兴的语言，用新语言阐述了自己的故事，坚守了自己融合新旧的独特定位。

而后者，就是始终有故事，也很会讲故事的奔驰。所以它为什么能够做到？

太阳底下无新事，但说出口的才是故事。

奔驰科技创新日，美术馆里摆了一辆 Motor-Wagen，这可是世界上第一辆真正的汽车。在汽车被理解为「汽车」之前，这种神奇的机器，是奔驰掌握着命名权。近 140 年过去，很多故事不讲，风头就被其他人抢了。

于是今年奔驰都拿出来了，美术馆里那一整面墙的历史照片，不仅是过去的辉煌战绩，更是奔驰当下创新的底气。

纵观奔驰产品序列，当下最能体现这种传承与创新的，就是今年震撼世界的全新纯电 G 级越野车——没有人想到，「芳龄」已经 45 岁的「大 G」，竟然还可以如此惊艳地「焕发新生」，再一次成为万千「平凡的越野车们」追随和模仿的对象。

看看这张图，在「科技创新日」的外面，它就站在那「高山」之上，仿佛可以「睥睨众生」。

焕新的关键，首先是「纯电」。全新纯电 G 级越野车搭载了「容量为 122 千瓦时的电池」，「CLTC 工况续航达 571 公里」，一次充电就可以「攻克舍克尔山 14 次」。

位于奥地利的舍克尔山，海拔 1445 米，坡度高达 60%，侧倾坡度达到 40%，遍布巨石和泥泞，是一个天然的「终极试炼场」。就像唐僧师徒历经「九九八十一难」，才证明他们足以「渡世人」，每一代奔驰 G 级原型车，都需要在这里通过「336 次攀登测试」，来证明它们可以陪伴未来的车主，轻盈地跨越高山。

有了充足的电力，还要有能够巧妙运用这种力量的能力。全新纯电 G 级越野车四轮各配有一台「可独立控制的轮边电机」，整车「最大输出功率 432 千瓦」「峰值扭矩达 1164 牛 · 米」，可「轻松应对 45 度斜坡」——这可是「汽车爬坡角度的物理极限」。此外，其零百加速「仅需 4.9 秒」——要知道对于一辆如此庞大的车来说，这是多么惊人的数字。

纯电 G 级还是「全球首款配备四台两挡变速箱的纯电车型」，「高速挡」可以适应日常的公路驾驶需求，「低速越野挡」下，可拥有「1:22 的齿比」，搭配「智能扭矩矢量分配系统」，四轮动力可以「无极分配」，带来「电动虚拟差速锁效果」，更少手动调节，操控更灵敏精准，爬坡、脱困也更简单。

同时，纯电 G 级还配备「四驱断开装置」，通过「电机与前轴解耦，实现两驱行驶模式」，在高速驾驶的情况下，可以「最高节约 10% 的电量」，加上「效率高达 99%」的「碳化硅逆变器」，可以实现更长的续航，即便是远离城市的越野，也更安心。

在此基础上，纯电 G 级推出并定义了风靡全球的「新越野三件套」，包括 G-TURN 原地掉头——「2 秒完成 180° 旋转，至高可一次完成 720°」，真正实现快速脱险；G-STEERING 转向——显著减少转弯半径，可以从容通过极限发卡弯；以及 off-road crawl 智能越野爬行功能——可以智能地操控汽车「以 3 种定速巡航的方式，在爬坡或下坡的过程中，选择前进或后退」。

这些能力简直过分硬核，但又充分满足「可表演属性」，使得纯电 G 级」在众多沉湎于夸耀花样翻新的「硬核技术」的新生力量当中，也「扬眉吐气」。

也许我们真的可以开一档新栏目，去找找地球上还有什么大 G 不能到达的地方。

炫技很酷，现在很多车企都会；但是为每一次结果负责很难。

这次奔驰也学会了新时代「科普」营销的方法，不仅大费周章地把「史上首个由汽车厂商开展的电动汽车对撞」的测试车搬到了美术馆里，还对碰撞测试、碰撞结果、安全标准做了条分缕析的分享。视觉效果震撼，更让人信服。

而这背后，是奔驰经年累月巨大的成本支出，每一个惊人的测试数字背后，都是这个发明汽车的企业对生命负责的郑重承诺。

所以这场发生在 2023 年的对撞到底厉害在哪里？

这是一场由「娇小可爱」的 EQA 纯电 SUV 与「高大威猛」的 EQS 纯电 SUV 以「112 公里/小时的相对速度」展开的对撞。从现场的车辆损毁情况看来，两辆车的车身结构都很「坚挺」，溃缩区充分吸能，看起来「小可爱」EQA「伤势」严重一些，但关键部位——高压电池——完好无损，前排车门都还能正常打开；EQS 的损伤更小，右侧甚至轮拱都还完整，

从窗外往里看，EQA 车内安全气囊全部弹出，拨开看乘员舱完好，甚至屏幕都没有断裂变形。这意味着如果这是真人坐在车内，也基本可以「全身而退」。

所以，不仅这场测试震撼，测试的结果更令人震撼。

据说，为了确保每一辆奔驰出品的车都能够达到这样的安全标准，所有新车在量产之前都必须经历「高达 15,000 次仿真模拟碰撞测试和 150 余次实车碰撞测试」。

为了在车辆设计早期就充分验证车辆安全性，奔驰早在上个世纪 80 年代，就开始使用「数字仿真模拟技术」，来进行车辆碰撞的测试和分析。这套系统非常细致，比如在纯电 EQS 的测试中，这辆车就被「拆分成 1500 万个单元」，来「精细分析碰撞受力情况」，以便更好地改进车辆设计，消除安全隐患。

奔驰今年还「率先将高速 X 射线技术应用于碰撞测试」，X 射线设备被安装于测试车的车顶，实时记录车辆内部变形情况，以及假人的情况，「每秒最多可拍摄 1000 张图像」，确保每一次昂贵的碰撞，都能够带来更全面的信息。

此外，在这场十分严肃硬核的活动上，奔驰还展示了不少多维度的测试方法，比如让车辆如坐「跳楼机」一样，以各种角度进行自由落体，来进行高强度的「跌落测试」，还有用「大摆锤」的方式用成吨的冲击力撞击轮毂，来模拟车辆在湿滑路面失控后，可能会侧向撞击到隔离带或者路肩上」的危险场景。

听起来似乎也没有什么不同寻常，难道不是每个厂商都需要做这些测试吗？

答案是同样的测试，不是每一个厂商都能做得如此缜密，也不是每一个厂商，都能够为结果负责。如果你在路上目睹过两车相撞，发现一辆相对完好，另一辆严重塌陷，你肯定能明白，车与车之间有不同，测试与测试之间，也大有不同。

这些测试，奔驰已经做了 20 多年。而这场碰撞测试，就是奔驰交出的最新成果，它看起来，还是令人赞许的。

当然我们更希望，科技的发展，能让所有这些损伤，都进一步降到最低。也许下一次，奔驰就会带来更大的惊喜。

说奔驰技术硬核、安全可靠，可能大家都认，但是很多人也说，奔驰太传统，智驾不好、智舱落后，跟不上时代了。

于是奔驰，直接带来了无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶，一下就「杀」入行业第一梯队。

所以说，有时候学霸只是还没想好往哪走，并不是跟不上。

早在 1986 年，奔驰就通过「普罗米修斯」计划开始了对自动驾驶的探索。现在大家嫌它慢，它就学会了「中国速度」——如今奔驰已然是「全球首个获得 L3 级有条件自动驾驶系统国际认证的车企」，并且形成了「L2、L3、L4 多线并举的智驾路径」。

这些路线不仅可以适应不同产品的需求，也可以适配不同国家与地区的政策环境和道路环境，最大程度地给消费者带来智驾的乐趣。

目前已在公开道路上测试的奔驰无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶系统，使用当前最「流行」的英伟达 Orin 芯片，基于端到端大模型，以及「数据驱动地标检测」技术，带来适应性更强的「纯视觉方案」——「只要有导航，哪儿都能开」。

奔驰特别提及，在 AI 的学习数据中有「大量中国司机素材」，所以它「更擅长中国式驾驶博弈」，已经是中国的「老司机」。它还可以「动态调节智驾/人驾接管比例」，你接管的力度越大，「智驾系统控车的力度就越小」，不会跟你「抢方向盘」，更丝滑。当然，AI 之外，它也有「规则算法兜底」，更安全。

今年奔驰还推出了「全新 MB.OS 域控制架构」，这是一个「面向服务的、奔驰从无到有自主开发的全新架构」，能够「从车端到云端实现软、硬件解耦」，将成为未来每辆奔驰的「中枢神经系统」，让每一辆奔驰在智驾和智舱方面，都可以「终身进化」，或者说，OTA。

最后，你可能还不知道，但现在奔驰也拥有高级的「虚拟助理」了，官方称为「MBUX 虚拟助理」。

基于「生成式 AI、大语言模型和 3D 图形渲染技术」，就像未来奔驰「贾维斯」的「MBUX 虚拟助理」能够理解「自然语义」，甚至可以「识别并反馈情绪」，与之前的语音助手相比，它的识别精准率现在能达到 97%，误唤醒率则「下降了 25%」。

为了让人机对话更顺畅，「贾维斯」还支持「多音区识别」和「全场景打断」，也就是无论它在说什么，你开口它就先听你说——所以奔驰给它的首要定位是「高效」。不过，奔驰也希望，它能通过更「拟人」的回复，给你提供一些「情绪价值」。

从硬核的驾驶能力，到成本高昂的安全测试，再到最新的智能驾驶与座舱，感觉时代一下就翻过去好几页，而我们依然拥有「经典」又「新潮」的奔驰。

百年企业，不只有历经考验的「条条框框」，更重要的是有与时俱进的创新能力。这听起来是简单的道理，但是要做到，可不是容易的事。所以此刻我忽然理解了奔驰现在的广告语：何以奔驰？惟有奔驰。它既是动词，也是名词，既是过去，也是未来。

市面上品牌那么多，消费者都有「选择恐惧」了。对很多人来说，买一辆车，是要开好多年的，虚晃一枪的「新技术」会过时，但是安全与可靠永远是一辆车核心的品质，在此基础上的创新，也才有价值。

所以，老奔驰可信，新奔驰也一样值得。