这也许是高尔夫家族最后一次“大改动”了。

一汽-大众高尔夫近期完成了这一代产品最重要的中期改款，而根据外媒的普遍报道预测，接下来的高尔夫，是否还会换代，存在许多疑虑。所以也许，这次我将试驾到的是未来油电共存的10年内非常典型的一台高尔夫。它，能否满足未来很长一段时间目标人群的需求，以及，能否给经典的家族历史，写上一篇完整的终章？带着这样的疑问，我来到了绍兴，既要驾驶焕新的8.5代高尔夫开上街道，也要驾驶全新高尔夫GTI，在浙赛跑跑圈。

在开上高尔夫之前，我先静态体验了一小段它的车外内升级。外观主打配色更鲜活，8.5代高尔夫含GTI版本一共有八种不同的配色，很好地满足了用户个性化选择的需求。

造型细节方面，R-Line版本车型的散热器格栅采用了菱形纹路造型，相较此前采用的横向纹路，更具变化感，也很好地把前倒车雷达融入其中。而普通版车型的前保格栅宽度做了收窄处理，则反而显得更内敛一些。

另外，R-Line版本的轮圈造型以及尾灯也做了相应升级，尾灯采用了矩阵式灯组，可以在制动等场景下做出更显眼的显示效果。

车内升级主要集中在车机维度。此次高尔夫的中期改款，标配了在迈腾等车型上最新更新的8155车机芯片与12.9英寸中控大屏+10.25英寸全液晶仪表盘的硬件。另外在试驾的配置版本上，都搭载了W-HUD以及哈曼卡顿音响。

先说优点，向驾驶员略倾斜12°的大屏显示清晰，功能丰富，有许多主流的影音功能，甚至还支持WiFi热点功能。界面布局合理，一二级菜单功能触达效率很高。

无线充电和无线CarPlay的搭配，对于苹果用户而言十分友好。语音识别交互准确率和速度，也基本上能达到高频使用的预期。

此外，它数字仪表内的增强现实导航功能，显示效果也相当清晰，对于驾驶者选择车道、匝道等路段的提醒非常直观，可见大众对于未来的交互体验，还是有很多自己的理解和尝试在其中。

不足之处则在于，屏幕拖动时显示帧率还有提高空间，目前拖动页面的流畅度不够令人满意。另外它虽然搭载了无线投屏功能，但投屏时却会被其他的功能块挡住，体验有些一言难尽，当然，可能对于纯燃油车用户来说，在车上用车机看视频使用场景是非常低频的。

此外还遇到了一个很偶发的情况，绍兴当地因马拉松比赛对部分道路进行临时管控，这一点已在手机导航端体现，却没有在车机系统的导航里及时反馈。这可能需要产品经理对一些特殊场景进行排查。在智能驾驶辅助功能方面，高尔夫的中期改款也大幅搭载了IQ.Drive辅助驾驶功能，日常开高速高架路这样的L2驾驶功能已完全可以满足所需。至于R-Line版本上搭载的自动泊车功能，实测下来似乎还是不能识别车位线，依然是基于倒车雷达的逻辑开发的，放在2024年的当下功能不算完善。但同样好在，开这个尺寸的两厢车，自动泊车使用的频率，应该也不高。

在车内，新车的内饰颜色和材料的变化，也可圈可点——颜色增加了黑色和米色的选项，尤其是更亲肤的织布材料应用，并不会有丝毫廉价感，反而更体现运动特点。R-Line车型还配备了前排座椅通风以及后排独立空调功能，对一台小车而言属实有些“奢侈”了。至于GTI车型，由于经典织布格子座椅的保留，所以座椅通风就无法搭载了。

当然，作为纯燃油轿车，高尔夫还能给用户提供这个时代有些久违的后排舒适坐姿。没有电池垫高地板，高尔夫后排乘客虽然不会享受到奢侈的腿部空间，但至少可以获得一个体面的腿部承托和弯曲角度。

最后还有一个小细节升级值得点赞——新车增配了中置气囊，和欧洲的E-NCAP规程下的最新技术保持一致，也对驾乘者有更安全的防护。

接下来，终于可以在道路上试驾搭载最新EA211 Evo2 1.5T发动机的8.5代高尔夫，又有哪些点值得关注呢？

参数维度，新发动机的最大功率来到118kW，峰值扭矩250N·m，它的最高功率相较1.4T的发动机增加了8kW，峰值扭矩未发生变化，但是最大扭矩平台更宽，增加了足足1000rpm。相应的中后段功率输出也会有所提升，于是才有了8kW的最大功率提升。

这些变化首先自然要归结于这颗源自保时捷技术的可变截面涡轮，在低转速保持灵敏动力响应的前提下，它的高转可以承受更高温度压力的废气，无需通过旁通阀“呵护”，就可以将废气的能量尽可能地转化为进气的增压。

其实用1.4T发动机拉动这样一台轻盈的小车，动力就已足够充沛，而中期改款时，高尔夫调校策略比较能感知的一环，不是在低速下它的爆发力更强，而是它的换挡似乎显得不那么“积极”了。曾几何时，大众的双离合变速箱以积极升档的策略为人熟知，而现在停留在低档位下，它才能更好放大发动机中后段动力储备的优势，也可以更好地响应驾驶者的意图。

当然，你也不必太过担心这种调校方式的能耗问题。这台发动机已经用上了更偏向燃油经济性的米勒循环，也可以在一定程度上解释为何发动机最大功率只提升了“区区”8kW——增压多吸入的空气，有一部分被拒绝在了燃烧室之外。这种调校最鲜明的特点，是在一次满载上高架匝道的过程中，变速箱无需降挡，只需我轻轻保持油门，它就可以如履平地般地均匀加速。如果忽略发动机舱因撑得过满而传出的那一丝丝噪音，那这种加速的线性感和动力响应的后劲，可以媲美一台高功率的纯电车。

不过遗憾的是，由于行驶距离确实不长，而且也有很多怠速拍摄的场景，我暂时还无法还原出它真实的城市工况油耗表现。如果确实如预期般没有增加油耗，那么在新的动力总成调校输出策略加持下，我觉得8.5代高尔夫，是可以称得上一台更强劲、更好开的产品。

到浙赛后，我们驾驶的主角就变成了全新高尔夫GTI。浙赛的名声早已在车友之中远播，这条3.2km长的赛道直道与弯道、高低落差的组合，综合考验着每一台车的各维度性能。而此次试驾活动为确保安全，在T14、T15号弯之间设置了三个由桩筒摆放的限制门（低速弯），所以和GTI所创造的最佳圈速相比，试驾者能做出的成绩肯定会有一定的差距。

而GTI那台EA888发动机本身的动力储备对GTI而言已属于“富得流油”，即使有限制门的制约，它在进入发车区大直道前的最后一个弯T16号弯之前的入弯速度，也能轻松达到170km/h。以这样一台车做出2分10秒以内，接近2分05秒的圈速，从动力角度而言没有太大困难。

高尔夫一贯的轻盈、灵巧的车身，也给了它大幅摇摆走线的操作余地。转向系统发出指令后，车身执行驾驶者意图的果决，绝不带拖泥带水。转向系统没有“模糊地带”，只要驾驶者操纵意图无误，跑出好圈速，门槛并不高。也有一些美中不足之处，全新GTI的轮胎从韩泰Ventus S1 evo3切换成了佳通GitiControl P10，尺寸依然是225/40 R18。

这套胎在一些有高低落差的弯角侧向抓地力表现还不够完美，会更容易出现前驱车的推头现象，在长直道尾端的大力制动和转向共同作用下，轮胎也会显得有些许“犹豫”。对于R-Line车型，这套胎的表现应该足够胜任，不过对于GTI玩家而言，也许对轮胎做出一定升级，甚至一步到位选择更宽的轮圈和轮胎，会对赛道表现有更好的帮助。

一天的体验下来，我想，高尔夫的改款更多是为己升级，而不是对竞争对手的响应。新能源已被市场证明，是这类小型代步车更理性的能源形式，这也是高尔夫过去的竞争对手们逐步退出舞台的历史必然。

而高尔夫依然是这个舞台坚持的少数，它固然要把当下大部分车企研究的最前沿课题展现在自身的产品之上，但我认为，在产品升级之上，它存在的意义，本身就是对五十年传奇历史的延续。所以，对想入手高尔夫的你而言，只要它还能取悦你，就去拥有它吧！

本文作者为踢车帮 温风