电动时代，保时捷依然不吝锋芒，只为每一个波子粉铸就一份可望而可及的梦想。

一边是赛道驾驭的驾驭激情，一边是油电交接的全新起点。如何理解当下的保时捷，好似old money与new money的碰撞，前辈对后辈的提携，从某一刻起，一切都悄然发生着改变。

从布置的展车便可以感受到此次活动的阵仗，我来翻译翻译什么叫顶配-- Panamera Turbo、Taycan Turbo GT、911 RSR粉猪、911 GT3 RS、718 spyder RS、911 gt1、918，它们如同一支全明星战队，只为恭迎今日的主角——以电驱为动力的全新一代Macan。

纯电Macan是经典语言与新元素之间的平衡之作，经典的保时捷飞线从未缺席，与扁平的后窗构成了一个有机的整体，低至0.25的风阻系数只为换来更长的续航里程。

摒弃了引擎庞大的缸体，却又加入大容量电池的体积。从油至电的一次脱胎换骨，被保时捷的设计师巧妙隐匿在Macan流畅的线条之下。

保时捷不会将其电动车型与内燃机车型完全区分开来，Macan 4与Macan turbo几乎是两种取向的产物，前者偏向家用和日常驾驶，平顺而温和，循序渐进，后者则将保时捷激进暴力的一面完全完沿袭，随踩随有的动力体验，可以用神经质来形容。

纯电动Macan 4与Macan Turbo分别拥有300kW与470kW最高输出功率，以及650Nm与1130Nm的峰值扭矩。

金卡纳是最能够体现车辆操控性的环节，我很少在一款SUV上以灵动来冠之。后桥转向系统最大转向角可达±5度，使得纯电动Macan具备更小的转弯半径。

那种转向的锐利感和动力衔接的顺畅性，甚至不是前一代车型可以比拟的，其灵敏和轻盈的感受更像一台小型钢炮。

拉力环节，PEC的首次体验，以往只有在模拟器中才能实现。除了底盘布置电池的顾虑外，电机的瞬时扭矩响应，显然更为适合拉力路面。

纯电动Macan标配带电子减震控制功能的PASM可以与钢制悬架或空气悬架相结合，采用的双阀门技术，即使在非铺装路面也能提供很好的缓震。

切换到“offroad”（越野）驾驶模式后，前后轴之间的差速被一个虚拟的中央差速锁限制，电子控制的牵引力控制管理系统运行速度比传统四驱系统快5倍。

事实上，纯电动Macan更偏向于后驱特性的驾驶感受，赋予了它尾部灵活的动态，通过油门来控制方向，再通过方向盘反打来稳定车身行进路线，男人的乐趣就是如此简单和朴实。

赛道上经典车的巡游，仿佛穿越时间与空间，把我们拉回那个保时捷一骑绝尘的荣光时代。

第一代底盘代号为901的跑车，开启了911的传奇之路；

可在非洲大沙漠和大草原上行驶14000公里的拉力赛传奇959 Paris Dakar，或许根本瞧不上这铺设平整的沥青赛道；

918诞生之前的旗舰，911 Carrera GT如F1般的高亢，从我们身边呼啸而过；

918 Spyder 插电式混合动力超级跑车，体现了保时捷对未来十年需求的前瞻性思考；

对于赛车爱好者来说，勒芒24小时耐力赛三连冠赛车919无疑是一种信仰的象征。

赛道是缘起，公路是传承，电动时代，保时捷依然不吝锋芒，只为每一个波子粉铸就一份可望而可及的梦想。