新一波增长动力~

站在这个时间点看，10月、11月的汽车景气度，均非常理想。继续参考乘联会的数据，10月岂止是“银十”，完全可以称为“金十”。整个车市，10月狭义乘用车零售226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.3%。

再看乘联会对于11月的预测，全月零售或达到240万辆，同比增长15.4%，环比增长达6.1%。

如此鲜艳的销量成色，去分析原因的话，报废更新与置换更新政策的拉动，已经释放出足够的威力了。从低迷到拉升，年底将继续冲刺一把，车市回暖，应该会给从业者更多的信心了。

油车不济，电车大涨

车市大盘节节攀升，但油电之间的分化，却很明显。10月，常规燃油车零售106.6万辆，同比下降16.1%，环比增长8.1%。即便拉长到1-10月，常规燃油车零售950.8万辆，同比仍下降16.0%。

“油”之外，是“电”阵营。10月，新能源乘用车零售119.6万辆，同比增长56.7%，环比增长6.4%。1-10月，新能源乘用车零售832.7万辆，同比增长39.8%。还有另一个震撼的数字，10月，国内新能源车零售渗透率52.9%。再次宣告，按选择人数算，“电”也超过了“油”。

毫无疑问，报废更新补贴起到了重要作用，而且，因为存在差异化鼓励，新能源汽车更加如鱼得水。根据补贴细则，对购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元。这其中，新能源存在5000元的补贴优势。如果再叠加各地的以旧换新政策，通常给新能源的补贴会更高一些，那么，购买新能源的吸引力还会更大。

在这场浩浩汤汤的补贴浪潮中，入门级纯电车、插混电动车收益最大。前者是因为购入门槛低，享受补贴后，门槛基本被踏平了；后者是因为“大电池+油箱”，更容易说服原来的油车用户，减少犹豫和摇摆成本。十月更特殊，还有一个国庆假期，是消费者有钱又有闲的时候，报废更新政策又非常好，订单暴增，并不稀奇。但更令行业欣喜的地方在于，进入11月，由报废更新政策拉动的旺销趋势仍在持续，从11月预测销量看，环比将有超6%的增长。

油车不济，电车大涨，随之而来的，还有另外一个情况，合资品牌、自主品牌的角色发生了180度的大逆转。以10月销量计，自主品牌零售148万辆，同比增长32%，环比增长11%。当月自主品牌国内零售份额为65.7%，同比增长10.1个百分点。作为对比，10月主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%，环比增长8%。当月德系品牌零售份额15.8%，同比下降2.3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额4%，同比下降2.1个百分点。

有人还会觉得，“油退电进”趋势下的“电”，并没有那么纯粹，因为插混车还是带油箱了。但恰恰因为“油退电进”，导致了合资品牌丢失份额，自主品牌增长份额，这个趋势已经是铁一般的事实。与趋势做抗争是没用的，这个道理大家都懂，但能不能做到，怎么做到，以及何时做到，这才是最致命的诘问。

收入增长，利润下降

站在11月底，再看整个车市，其实，已经有一些回望的情绪在其中了。很多事情，年初层峦叠嶂，看不清楚，但到了年底，逐渐水落石出了。我们可以换个视角，参考乘联会这组数据，看一看汽车行业的收入、盈利究竟如何。

1-9月，也就是前三季度，汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；成本64531亿元，增长3%；利润324亿元，同比下降28.5%；汽车行业利润率3.4%。结论很明显，增收不增利，甚至于利润都下滑了。有一个最直接的原因，今年的“价格战”影响太大了，各家车企都很卷，但卷的背后是“都赚不到钱”。况且，前三季度，汽车市场的产销压力比较大，直到“金九银十”才开始缓和的。几乎可以说，在“价格战”的轰炸下，销量没有得到充分释放，部分用户选择了持币观望，而车企们的盈利能力却大受影响。

承压过大，则容易折断。那么，车企们面临的情况即是“被迫迎战”，但还不一定打得过，因为注定了有人要被淘汰。这是关乎于企业存亡的问题，又没办法戛然而止，让这一趋势极限掉头，于是，我们能看到的是，到明年或后年，“价格战”仍是一条主线。它甚至会演变于一场大决战，胜者留下，败者逃亡，而当胜负分出之后，“价格战”的影响才会渐渐消弥。

这年头，“造车”不是门好生意。不如做个核心环节的供应商，比如动力电池，上游的碳酸锂价格下跌了，而你又是核心零部件，车企也压不了你的价格，反而，动力电池的利润才是一枝独秀的。谁为谁打工？在这个时代，也算是重新填了注脚。

出口飞跃，进口收窄

还有另外一个角度，出口、进口怎么样？2024年1-9月，中国汽车实现出口469万辆，同比增长26%。这辆拉动车市奔腾的“又一驾马车”，表现出了不俗的增长韧劲。今年有一个庞大的市场机遇，在俄乌危机之下，俄罗斯市场出现了需求缺口。为什么？因为原来的国际品牌们都退出了，中国车正全面进军俄罗斯市场，而且，中国的燃油车还体现出了不错的出口竞争力。

真去算份额的话，在出口板块，燃油车的比重仍然非常大，这与海外市场比较低的新能源渗透率相吻合。而且，新能源要普及，补能基建挺重要的，在海外市场的基建大幅落后的情况下，燃油车更好卖，而即便是电车出海，也会主动加上油箱，变成增程式了。不要和趋势做抗争，这句话放在这里同样适用。那么，新能源汽车具体出口了多少呢？参考乘联会的统计，1-9月，新能源汽车累计出口量152万辆，同比增长18%，约占整个出口体量的32%。

新能源汽车出口，主要卖到哪里去？欧洲确实是个比较重要的市场，它的经济相对发达一些。比如，近两年，比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等国，属于出口亮点。当然，往东南亚去，也是一个方向。今年，对巴西等美洲国家的新能源出口，也逐渐走强。当我们和国际市场打交道的时候，其实有很多“不确定”因素，但是，从汽车大国到强国，“释放世界影响力”这条路，我们还得走。

而与出口相对的，我们进口的汽车销量下滑明显。2017年，我国进口车还有124万辆，到了2023年，仅有80万辆。2024年1-9月，我国进口车是53万辆，同比再下滑4%。

你看，华为与江淮共同合作的尊界S800刚刚亮相，比亚迪的仰望早就在高端市场排兵布阵了，对进口汽车，尤其是进口高端车的影响必然是存在的。更关键的，电动化转型在用户心中植入了更深的影响力，进口车多以燃油车为主，需求或许会持续萎缩。

写在最后

11月临近尾声，再往后看，2024年仅剩1个月的冲刺时间。“淘汰赛”就没有停止过，2025年，还会更猛烈，但也要接近于尘埃落定的尾声了。

本文作者为踢车帮 晞贝