10月30日，吉利汽车集团正式发布全球新一代超级电混——「雷神EM-i超级电混」（后简称「雷神EM-i」）。从目前公布的实测消息来看：「雷神EM-i」可做到续航里程2390.5km，百公里油耗2.62L，完全称得上是『极致节能，超长续航』，属于当下T0级的电混系统。

从吉利「雷神EM超级电混」（后简称「雷神EM电混」）的整个产品序列来看，除了「雷神EM-i」，还有节能更性能的「雷神EM-P超级电混」（后简称「雷神EM-P」）。此前，我进行一些前瞻预测，今天我们便来浅析一下，废话不多，直接开始。

首先，在混动发动机方面，热效率必然得到了再一次的提升。据悉，「雷神EM-i」的混动发动机最高热效率可达到46.5%，略高于友商的46.06%。而热效率提升的背后，则是基于吉利动力5.0『驭风火龙卷』燃烧系统对发动机内部的革新。

据悉，通过采用『鸭嘴』式大倾角气道、Mask结构导气、气流仿形活塞顶等独有设计，将缸内气流运动分解成生产、运输、转化、使用四个环节，进行系统高效控制；通过改进斜挤气燃烧室结构设计，将燃烧速度提升20%以上，压缩比控制精度提升35%，最大限度实现燃烧；双流道集成排气设计使得排气更顺畅，功率提升4%。最终使得发动机高效区域覆盖面积，相比上一代相对值提高56%，绝对值提高15.2%。

此外，EGR废气再循环系统也进行了改良，采用不锈钢EGR冷却管，使得废气再循环率最大接近30%；水套进行三层设计，在精确分区冷却的功能基础上，水套容积缩小30%。据悉，改良后的EGR，实现暖机速度提高40%，油耗降低3%。

其次，「雷神EM-i」的混动电驱系统（官方命名为「E-DHT」）再次提升了集成度——11合1。E-DHT将双电机（P1+P3）、电控、SiC无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统、G-TCS主动防滑系统高度集成。集成带来的好处，不仅是为『寸土寸金』的发动机舱进行空间和重量上的减负（相比Everest减重13.5%），同时也带来更高的功率密度以及更高的传动效率（最高98.8%）。

「E-DHT」的另一大提升则是采用了「碳化硅变压模块」，我们知道相比传统的IGBT模块，「碳化硅变压模块」升压更稳定，目前正在各家车企的纯电平台上普及，而将此模块用于混动系统，配合神盾插混专用电池，除了可以提升驱动电机（P3电机）的最大功率（「雷神EM-i」的P3电机最大功率提升至160kW），同时其『稳定』的特性，还能保证亏电状态下，整套动力总成的动力一致性，不会因为亏电而导致的电驱功率受限。从体验上来说就是，驾驶电车的感觉更持久，更稳定，同时也更安全。

此外，「E-DHT」内部的电机同样也得到了提升。采用双端X-Pin扁线绕组工艺、一体式转子轴设计、V6分段转子以及高精准喷淋油冷技术，据悉，电机效率最高达到98.02%，换热效率提升20%，温度均匀性提升18%。其中，我觉得『一体式转子轴设计』又是吉利炫加工工艺的一种表现。

因为，无论是混动发动机内部的组件改良，混动电驱系统的集成度提升，看似是一个简单的设计问题，但实际上更取决于加工工艺的精密度和成熟度，比如『一体式转子轴设计』就是对加工精密度要求极高的组件。而吉利义乌动力基地制造（官方称之为『微米工厂』）功不可没。无论是1000℃的高频淬火工艺，还是1微米的智能选配分组系统等智造技术，都是「雷神EM电混」能不断自我提升最坚实和最底层的基础。

我们回到技术本身，相较于此前的雷神电混，「雷神EM-i」在混动系统控制方面有着较大的变化，即是融入了AI技术。

听起来比较抽象，我们具象化地来解释一下。首先，「雷神EM-i」为混动架构为P1+P3串并联架构（单挡），其混动的基础策略为：

而「雷神EM-i」在融入了吉利独有的天地云一体化智能网后，使得实时感知信息和出行大数据得被充分利用起来，通过吉利星睿智算中心的强大算力，在AI大模型预测和决策算法下，实现星睿AI云动力、智慧能量管理、智慧运动控制和智慧云诊断等功能。

综上以上三大方面的变革，「雷神EM-i」成为自2021年雷神电混发布以来，电感化最强，智能化最高，油耗最低的一套混动系统。若将「雷神EM-i」放在当下的整个行业中去对比，同样是佼佼者。

这里还要回收一下前瞻文章中提到的一个技术细节，为了进一步提升「雷神EM-i」在馈电工况下的安全，吉利申请并验证了一项『冗余专利技术』。在该技术的加持下，发动机、P1电机、P3电机，互为备份。其中任意一个部件失效，动力系统依然可以正常驱动。在亏电状态下，银河星舰7在高环上以155km/h的高速，进行极限亏电持续测试，连续行驶2个小时，没有出现性能衰减。

相信广大领克车主对『EM-P』应该比较熟悉，目前已在已在领克07 EM-P、08 EM-P上进行搭载，当下「雷神EM-P」在混动架构上已悄悄发生着转变，但不变的是其3挡结构所爆发出的4920N·m的最高轮端扭矩，高达436kW的最高功率，以及其在0-30km/h和80-120km/h毫秒级的动力响应速度。

据悉，接下来「雷神EM-P」还将通过OTA的方式继续进化，本次发布会上，官方还留给了我们一个小彩蛋：『近期，「雷神EM-P」推出拥有后轴双电机的性能进化版，系统功率大幅提升，搭载在领克的全新车型上，成为目前主流插混市场中「性能之王」。』

从2023年下半年起，汽车混动技术的发展方向似乎已经逐步清晰，用两个词儿总结就是『电感化，智能化』。以这两个关键词，各家车企都做了不少努力，同时纷纷将纯电平台上的技术融入到混动系统中，无论是架构或硬件的设计上，还是油电控制和能源调度的软件标定上。

在我看来，唯一的不同，就是速度，研发的速度，验证的速度，量产的速度，装车的速度……

当然，并不是速度越快越好，而是每一步都必须保证100%甚至超100%的质量上，拼速度。说白了，这背后比的还是体系能力。

回顾吉利在动力总成方面的发展历史，从1.0时代的从无到有，到2.0时代已经能自主研发具备世界先进水平的1.8TD高性能直喷增压发动机，此后进入了迈向国际的3.0时代，推出世界首款P2.5架构的混动系统，实现单一平台兼容轻混、强混、插电、增程多种动力类型。显然已经完成了体系化的建设。

而在成熟的提下中，迎来了2021年雷神动力，开启了其全面向新的动力4.0时代。本次发布「雷神EM电混」，特别是即将在吉利银河星舰7上搭载的「雷神EM-i」，将是吉利在混动领域的再次进化。

说实话，写混动技术的内容已经上百万字了，似乎之前每次写一款混动系统，其迭代速度都是5年左右，而当中国车企开始发力后，这个数字顿时就被缩短到了3年，2年……而吉利的速度，从来没有让我失望过。

嗯……我嘴角不自觉地翘了吗？我自豪了吗？我骄傲了吗？哈哈，大家应该理解我的心情。