极越的崩塌几乎就在一天之间。可能也有网友早几天就预告了极越的“原地解散”，但直到消息发出的当天下午，大多数人也不相信极越就这么“没了”。

事情发酵至第二天，几乎所有人都是以追直播的心态在看极越的“溃散”：还在办公室做事的员工突然就没了工作；还在直播间直播的销售突然就被告知公司没了；极越的中层管理只有在朋友圈无奈发文表示自己把朋友都坑了；就连CEO夏一平似乎都在用自嘲的笑容来面对这种突如其来崩溃……

第三天，百度和吉利发布了联合声明，表示员工的社保他们帮忙补上、后续的赔偿会安排、车主的质保和软件更新会接手。而吉利单方面表示会兜底终身质保、售后等车相关业务。可是这些也都是一个初步的说明，至于之后到底如何没有人知道。

然而无法改变的事实是，极越没了。

为每一家逝去的车企写下一点什么已经成为一种习惯，这几年“告别”的品牌实在太多，以至于我们可以总结出一万个新势力垮掉的原因，却也无法阻止下一个新势力的垮掉。就像黑格尔说的：“人类从历史中学到的唯一的教训，就是没有从历史中吸取到任何教训”，

那么，为这家背靠百度、吉利的新势力“极越”写点什么，也只是一种惯性。

01

极越，或者更准确地说是集度，这家新势力在发展过程中一直试图寻找一个“最低成本”的造车路径，这也就注定了它的末路。

集度的诞生，是为了承接百度造车的目标，而往更大了说是在百度在All in AI的大背景下，做了一次野心极大的尝试。集度本身就是百度孵化的内部创业项目、一开始获得了20亿元的启动资金，这其中夏一平也是天使轮的投资者，但更大的主导者是百度。

在集度成立的2021年，百度当时在车端的业务包括小度车载OS、百度Apollo智驾等板块，显示出百度对“智能电动车”极其敏锐的洞察。只是百度当时更多是一个供应商的身份、无法有效把百度在智能化上的成果推广给主机厂，因此投资集度也自然被视作百度向智能电动车领域进军的标杆项目。

当时很多业内人士就能感觉到，集度本身就是一个展示平台，而非百度真正想要造车。这一点类似于华为打造的智选车业务。所以百度当时提出了轻资产化的思路，包括寻找合作伙伴、利用合作伙伴的平台进行研发、也无需建立工厂。当时吉利因为拥有先进的SEA浩瀚架构也就成为了百度的合作伙伴，只是双方如何分配集度的股权不得而知。

实际上，集度在落地造车这件事情上效率还是不错的。

目前看大概就是用了四五十亿资金造出了两台车。集度的第一台车命名为“01”，是基于SEA浩瀚架构研发，几乎重做了电子电气架构，命名为“JET”。一开始集度对产品的定义甚至比吉利方面更准确——极氪001是一款猎装轿跑车型，是小众市场的车型，而极越01反而是一台面向更主流市场的中大型SUV。

02

毫无疑问，百度这种希望“轻资产”的想法是一厢情愿，也造成了后续集度不可挽回的“时间成本损失”。

集度的造车之路在2022年前后遇到了极大的困难，当时国家收紧了“代工”要求，授权方也需要造车资质，这使得集度这样一家主做研发的“互联网+汽车”合资公司无法完成生产落地。因此在集度已经基本打造出“01”车型、甚至已经官宣将成为首家使用高通骁龙8295芯片的企业后，集度却无法进行产品预热、启动宣传。

原因就是集度没有生产资质，任何传播车型产品的做法都将视为“挑战”监管部门。最后的解决方法是，原先的“集度”成为一家销售公司，然后吉利和百度再次组建一家名为“极越”的公司，吉利占大比例股份，将生产制造出来的“极越”牌汽车独家授权集度公司销售。

这就造成了“集度”这家公司很奇怪的身份，吉利方面只算是生产方、提供了SEA浩瀚平台；而百度则是软件技术供应商，包括提供了大模型技术、导航地图技术、纯视觉智驾技术、语音识别技术等等。集度自己进行了产品定义、设计、电子电气架构研发、底盘动力标定等等，而且营销和定价工作都在集度自己。

可是这一变动至少影响了集度3-6个月的产品进度，也让集度无法给新车做充分的产品预热。在驾仕派的印象中，集度作为骁龙8295的首个合作伙伴，甚至缺席了当年高通在中国的发布活动，取而代之是零跑——后者也曾宣布将使用8295芯片。

因此，当集度的首款车型“01”以“极越01”的身份亮相工信部的时候，几乎没有人知道这个新品牌的来龙去脉。而且当时吉利对这个新品牌的宣传也很低调，除了官方应有的几句表态之外，吉利几乎不掺和到极越01的宣传中。并且那时候还有一个问题是，极越01本身也和极氪001进行直接竞争的产品，甚至都是一个工厂出来的产品。

与此同时，百度明显是低估了造车所需的投入。四五十亿的资金投入现在来看，也只能完成这种“轻资产”化产品研发，后续的渠道、营销等等都很难推动了。可是百度在对集度进行了A轮投资之后就没有什么大的动作，也仅仅是给集度一些前瞻技术上的应用支持，包括大模型上车这些。

换句话说，集度说是“百度造车”的希望，但是更像是一个自负盈亏的孵化项目。可问题又在于百度本身在集度上拥有极大的话语权，吉利也好、夏一平也好都无法左右百度。

这也就造成了，一旦百度不想造车了，那么集度就成了“弃儿”。现在正在发生的就是这种情况。

03

很多人好奇的是，为什么百度突然不投极越了？

有消息称，百度原本是打算给极越继续投30亿元以维持极越发展的。但是后来因为百度听到极越方面表示要达到盈亏平衡大概还要再投入100亿元、花费两年时间之后，百度方面就不接话了。（具体内容可以参考《一见Auto》）

那会不会是百度没有钱投给极越吗？

显然不是。百度2023年的财报显示，至2023年末，百度总现金1939亿元，比2022年末的总现金又增加近200亿元。而且百度在2023年的利润来源有40%是利润收入，高达80亿元。即便是百度在2024年第三季度的现金储备也高达1445亿元。

可以说掏出30亿元投给极越简直是九牛一毛。也就是用一年的利息收入投给极越也不会影响到百度，最多就是利润受到影响。

一个猜想或许就是，百度真的怕影响到利润。

今年百度的股价表现不佳，美股股价从2023年高点的150美元跌到了如今的八九十美元。并且目前百度集团的市净率只有0.88，也就是说百度的市值只有其资产的九成不到。因此可能从百度的角度出发，如果利润再往下跌、把钱投给极越，会进一步影响百度的市值。

只是驾仕派认为这种猜测也感觉不太成立，毕竟30亿也好、100亿也好，这个规模投资对整个百度的影响实在很小。

更大可能的原因是百度对AI战略的摇摆。

比如2023年得益于AI的风口，百度文心一言带来了极高的关注度，可能在营收和利润上文心一言没有太多的贡献，但是让百度的股价在2023年年中一度回到了150美元的高位。或许百度认为AI赋能汽车并没有那么大意义，以文心一言为首的AI大模型如果能够跑出来，那么投不投极越、投不投“AI汽车”，可能影响并不是那么大。

目前，全球科技公司除了特斯拉在推动端到端大模型落地汽车之外，其他科技公司对AI的应用还是基于互联网的，无论是搜索、代码、生成式AI的应用，都和汽车需求相距甚远。

还有一点，对于百度来说，继续投资极越也就意味着还要花费更多的算力资源去解决纯视觉智驾的大模型问题，这对本来就很紧张的算力资源来说又要分散。从All in AI的角度来说，全力投入生成式AI的发展，把语音识别大模型、视觉大模型VTA这些做好，可能是才百度的当务之急。

最后就是，既然百度都不投了，吉利作为合资方就更有理由不投了，极越也就“水洼都干涸”了。

不过驾仕派还是那个观点：

百度不坚持投极越，错过的是一个可以确信的端到端技术落地应用场景，汽车或许是几年后最好、最强大、也是普通人最能够接触到的AI终端。All in AI的百度最不应该做的就是放弃极越。

04

还想再聊聊夏一平。

驾仕派曾经参加过夏一平的专访、听过他的演讲和直播，同时驾仕派也和在极越就职的朋友深度聊过他们的这位CEO，最后得出的一个结论是：

一方面他是推动AI上车的“坚定信仰者”，是很懂产品的“产品经理”；另一方面又觉得他并不是一个好的CEO，他显然要为极越这家公司的失败负大部分责任。

在整个集度创业的过程中，夏一平的形象其实是很模糊的，很多人觉得夏一平太过直男的发言显得不那么“聪明”，反而透露出他的“傲慢”。比如就在前几天的一条短视频里面他还在取笑雷军Create人设、他下的赛道比雷军多太多了。

了解夏一平的人会知道，他的热情是推动极越走到现在的关键因素，他确实很懂产品的智能化、很懂AI，无论对特斯拉还是对国内其他智能汽车都有深刻的理解。而且他也很喜欢汽车，是很真诚地喜欢那种。据说，作为一个通过摩拜单车项目已经实现财务自由的人，夏一平买过很多超级跑车，所以说自己经常下赛道开车估计也并不是吹牛。

在有这些背景资料的前提下，去看他打造的极越01、极越07两款车型，你就可以理解到他对产品的认知其实是很高的，只是前提是你需要坚信他对AI的信仰。

比如极越01原本是有激光雷达的，但是量产车上市之后就砍掉了，这里面涉及成本，也涉及智驾路线的选择。这导致百度和集度的团队需要重新把智驾功能从激光雷达融合的路线切回到纯视觉路线上，而前者是百度在跑L4级别的萝卜快跑上积累了大量经验。

夏一平后来曾提到过这样的选择原因，大意是他坚信特斯拉的选择路径，纯视觉有更高的信息量，既然不需要激光雷达、就把这个昂贵的设备砍掉。同时从激光雷达融合路线切到纯视觉，其实会有一个从山顶掉到谷底，再慢慢爬起来的过程，这一过程相信所有跟进纯视觉的车企都会有，但是百度和极越提前走出谷底就走得更领先。

从现在整个智驾的发展来说，不管是小鹏全面纯视觉路线，还是特斯拉进一步发展出FSD V13，又或者包括华为、Momenta都在跟进，你不得不说夏一平是对的。

还有几个产品的例子驾仕派认为夏一平也没有犯错、不过是因为他太超前了。比如无门把手的车门设计、给车门加上毫米波雷达、半幅方向盘的激进推动、取消拨杆全部改为按键转向和滑动换挡……诸如此类，你可以说夏一平是学习特斯拉，但是从打造AI汽车角度来说，这些“强制”改变都是有进步意义的。

然而和夏一平极度关注产品相比，他对于企业经营的敏感性可以说是相当“糟糕”。

或许是因为做惯了产品经理，他对于管理细节所倾注的精力就太多了，导致了很多管理层级的失效，也让市场营销团队始终在围绕他的个人意志打转，而忽略了市场营销的本质——快速而有效的卖出产品。

这其中的例子就包括极越最早的定价问题。在极越01正式发布之前，据说市场营销团队做过不少面向媒体和消费者的调研，对于产品的定价都有比较统一的认知：就是这款车不能太贵、智驾功能需要免费等等。

可是等到极越01在去年10月27日正式上市的时候，24.99万元的入门配置和33.99万元的高配，再加上复杂的选装、3万元的智驾软件购买等等，直接让极越01的上市就失败。一个月之后，夏一平宣布全系降价3万元、智驾功能免费改为一年。

可是在竞争激烈的市场耽误一个月的首销期，直接让极越01销量扑街了，这几乎重演了小鹏G9的所有过程。之后则是迎来小米SU7、24款极氪001等各种新车的狂轰滥炸，极越01也就逐渐消失了。

而当初做定价决策的人、要对定价失败负责的人，有且仅有一个，那就是夏一平。

当然，夏一平不太懂企业经营事情还挺多，包括在前期完全没有招募合适的团队做网络发展、大手笔花钱建设不太有用的经销店、没有建立懂一线销售的管理团队，一线管理也是很长时间处于混乱期。直到2024年年中才从友商找来能力比较强的销售负责人，拉起来了一波销量，但是现在回想起来，百度已经在那个时候准备放弃集度了。

现在想起来，可能夏一平和何小鹏有点像，都是懂技术、懂产品，但是不太懂企业管理和一线销售不太懂。区别在于，何小鹏能够在2024年打个翻身仗的一个重要原因是找来了很懂市场和企业管理的王凤英，更何况何小鹏自己就是小鹏汽车的“话事人”。

另一个无法理解夏一平能做CEO的事，就是这次他对极越危机的处理。

任何一个有经验的企业管理者在发现企业已经存在巨大财务窟漏的时候，早就应该开始进行“开源节流”、尽早优化重组，然后去找更多的融资对象，不管有没有用先把资金链拉过来。可是夏一平似乎这三个月就坚持直播、直播、直播，外人丝毫看不出来这家公司早就悬空了。

也不知道应该称赞夏一平的“泰山崩于前而色不改”，还是说夏一平的钝感力超群。总之，或许夏一平一开始就认定自己就是做好一个产品经理的职责，把CEO这个职责交出去，找一个更好的COO来做这些事情——只是即便如此也大概率不会改变极越走向今天这个结局，区别只是早晚而已。

05

最后给极越造车这件事情总结以下几点：

1、 造车是一件需要All in的事情，不止是精力，也是需要钱。

2、 造车是一件需要投入好几百亿的事情，只想花几十亿就把车造出来的大股东，肯定是不懂造车的。所以车企的CEO不仅要会做战略，更要会找钱。

3、 造车是一件需要耐心的事情，如果想在三五年看到一个好结果，那基本上是不可能的，因为三五年之后的事情没有什么说得准。

4、 造车是一件很专业的事情，汽车本身是综合了大量技术的工业品，而不可能作为一个平台去呈现几项技术。

5、 能造出来车和能卖出去车是两件事情，但是又注定要合并在一起来做，能造出车不一定能卖出去车，产品经理就不要想着当COO、CTO，更何况去当CEO。

6、 拜腾当初的技术资产留给了极越，就是那块36英寸大连屏。极越的技术资产大概率也会出现在别的产品中，比如JET电子电气架构，这或许也是唯一值得庆幸的事情。

（END）