车界EV
21963 2024-12-18
在“内涵”这件事情上,凯迪拉克还挺认真的。
半年前那场北京车展,入口处横挂着一块醒目的广告牌,写着“世界不该是一场大型的复制粘贴”,当时很多人认为这是在内涵小米。
我不知道算不算,但可以肯定,雷老板造车确实有一套,你看涉嫌“致敬”的那么多,也就SU7冲出了重围......好吧,众泰SR9也算。
你说其他人不屑于抄?我不信他们这么清高。
复制粘贴的另一种表现是,这两年主机厂都喜欢搞对标:新车发布,先像素级拉踩竞品,然后加上一句“XX万内最好的XX”,文末再把广告文案清一色都包装成“掀桌子”......
自恋程度之高,似乎上市第二天就能进入销量排行榜前十的位置。相比之下,“浴皇大帝”的公关与传播才华显得高明多了。
不跟风是不是就一定能成功?那倒未必,个性和走量从来就不是正比关系,本质上这不过是“小众VS大众”的投机行为,但博弈游戏从来不缺玩家,比如两年前横空出世的吉利RADAR。
在吉利把电动机和皮卡车到一起之前,主机厂们想必已经让长城炮的傲人成绩刺激到蠢蠢欲动,毕竟在那个时候,长城炮还只是一台供不应求的燃油工具车:既然电气化转型是趋势,皮卡又是一片肉眼可见的蓝海,那造一台电动皮卡出来好像也没什么不合理的,对吧?
何况,Rivian R1T在2021年的9月就已经开始正式交付,马斯克的Cybertruck也受到热烈追捧......种种表征都透露出“机遇”俩字。
这是吉利为什么要造电动皮卡的重要原因,当然不是全部。
李老板向来对“多生孩子好打架”情有独钟,推出RADAR其实是对铺宽集团产品线的一次有效尝试,而从宏观性价比的角度来看,利用自身现有的新能源技术打开皮卡市场缺口,也是一门小投入、大产出的生意。
RADAR的一个特别之处在于,种子产品主打的方向是“泛户外”,你看RD6不就是按照乘用车思维去设计的么?它用起来之所以比传统皮卡舒服,根源就在这里,包括被讲烂了的皮质包裹座椅、氛围灯、中控大屏等等。哪怕你是第一次坐皮卡,也能明显感受到“这车怎么那么像SUV”。
这是RD6的卖点,后边那个可升降的房箱也是。
不过正因如此,RD6成了一台名副其实的“非典型性皮卡”(这算是拒绝复制粘贴的另一种表现了):由于“非承载式车身”有更大的承载能力和抗车身变形能力,主流皮卡产品对“非承载式车身”偏爱有加,偏偏,RD6用的是“承载式车身”,也就是说——它没有大梁。
对于皮卡这种“人车分离”的产品,没有比“非承载式车身”更好的选择了,不然怎么拉乘用车拉不了的货、去乘用车去不了的地方呢?我能理解RD6用承载式车身的出发点,这是纯电架构决定的,而隔壁喝92号汽油的远程FX,多少就让人有点想不通了。
没有大梁的皮卡,就等于丧失了应有的越野能力,本身吉利也没有给RD6做相应的底盘强化。
还有一点,RD6的车身尺寸偏大,甚至比不少中大型SUV还要大,在城市里开着其实挺不方便的,网上不少RD6车主表示“经常要在一个车位来回腾挪才能停进去”。
至于驱动,当年RD6心狠到全系标配后驱......不得不说,一台皮卡车能把“诚意”做到这份上,用承载式车身也就不奇怪了,难怪有人调侃“SUV能走的路它不一定能走,但四驱车能走的路它一定不能走”。
好消息是,新推出的“2024款 地平线”给了四驱;坏消息是,它依旧是承载式车身。
如果只看初期的RD6,你会发觉它就是一台有天然硬伤的四不像产品:货是拉不多的、城市代步是不够舒适的、硬核越野是没什么希望的......严格意义上,是有点鸡肋。
反过来,你也可以认为RD6把皮卡、尤其是电动皮卡的乘用化做到了极致,它不是传统观念里的工具皮卡or越野皮卡,关于“它要卖给谁”这个问题,我觉得它更适合热衷露营和户外郊游的精英中产阶级,反正这部分人不会把RD6当做首购,充其量不过就是台精致的“大玩具”,就是价格贵了点。
20万买一台使用场景不怎么清晰的电动皮卡,普通人确实难以理解,这预算差不多已经能把档次不错的B级车开回家了。
说个冷知识:很长一段时间,外界普遍把RD6视为极氪001的皮卡版,其背后的绿牌以及政策福利,被认为是推动RD6走量的关键。
某种程度上,这种认知折射出了当下中国皮卡文化的缺失,讲白一点,很多人并不清楚“皮卡除了用来拉货还能干嘛”。主机厂们自然明白场景化是电动皮卡能否成功的核心,但国内的客观环境对皮卡车天然不友好,大洋彼岸的美国人民能用皮卡来度假、通勤、搬家、囤货,中国人民反而没有这样的“觉悟”。
想要让中国消费者为“精装货车”买单,难度一点也不小:没错,开一台能全场景放电的“大号充电宝”去郊游确实是件挺酷的事情,但作为特殊车辆,RD6在大部分城市仍然不能说走就走,何况它还有15年的质保期。
不管承不承认,这都是RD6绕不开的劣势。
2023年,RD6卖了4681台新车,销量同比上涨197%,市占率超过了6成。来到2024年,1-8月累计销量3053台,而长城的销量是90081台。很显然,这样的成绩,显然无法为“把长城炮甩开一个时代”的宏伟目标提供足够支撑点。
自始至终,我都认为吉利RADAR没有吃透电动皮卡市场的根本需求,这一点你从刚刚上市的雷达地平线也能窥见一二:虽然最大爬坡度和最大涉水深度都号称“中国皮卡第一”,零百加速也做到了“4秒”级,可对“务实”的中国车主来说,这些功能并不具备直观的价值感受,总不至于开着它去征服深山老林吧?
皮卡这种小众赛道,想要扭转固有消费者群体的消费理念挺难,即使RD6不像早期竞品那样“油改电”,但比传统油车更高的售价,很容易就让潜在受众敬而远之,更重要的是,电动皮卡在使用场景方面比燃油皮卡更受限:举个例子,在基建较差的偏僻地区,电动皮卡的“续航焦虑”是几何级上涨,这就会对出行计划有着极高要求;而在纬度较高的地区,纯电皮卡的生存空间也会被进一步挤压,这一点东北老铁们应该深有体会。
把负面因素综合起来,大部分人的第一想法是“为什么不选一台更便捷、更便宜、更可靠的燃油皮卡呢”。
有人说“共享租赁”会是吉利RADAR的新突破点,对于亟需回到“自主一哥”位置的吉利来说,从C端转B端的可能性微乎其微,除非中国汽车市场再倒退5年。
EV说:
吉利选择在风口上布局电动皮卡,无可厚非,毕竟赛道的金字塔格局还没有成型,参赛的选手也寥寥无几,RADAR有机会占据先机,但也要明白,RD6并不具备足以霸榜热搜的强大卖点,哪怕是主流皮卡所不具备的大功率外放电功能也不行。
“泛户外”这个切入点是把双刃剑,一线城市的精英中产们对于“露营皮卡”并没有展现出足够大的需求,吉利如果想调转枪头瞄准下沉市场,此刻也不现实。面对越来越挑剔的中国车主,凌世权恐怕暂时没那么快能收到掌声。
当然,我们也得为RADAR送去掌声,毕竟,在创新这条路上,还是有勇气和魄力的。既然今年的销量已经有所增长,不妨送上美好的祝福,希望2024年年底,RADAR能够收到一个让自己满意的好销量成绩吧!
声明:本文由车市号作者撰写,仅代表个人观点,不代表网上车市。文中部分图片来源网络,感谢原作者。
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