头图来源 | 蔚来官方

作者 | 苏鹏

创业10年，蔚来的成长肉眼可见。

简洁明了的数字记录着蔚来成长的一点一滴：179家遍布全球的“牛屋”；9横9纵高速换电网络，明年实现县县通；全球首个车载AI系统NOMI，累计对话已经超过27亿次。

踏着智能化变革到来的蔚来，正切身实际地为传统汽车用户提供另一种用车生活。

新能源汽车市场也主动得改变着蔚来，530亿+的研发累计投入，11000+的全球研发人员，9500+的全球专利数量。相比于10年前，如今的蔚来成长为一家成熟的造车公司。

更成熟的蔚来将面对更残酷的竞争终局。拳拳到肉的竞价博弈仍在升温，技术内卷也在持续，蔚来需要跑赢市场，进而实现“2025年销量翻番，2026年实现公司盈利”的目标。

12月21日，蔚来在NIO DAY上市了旗舰级轿车ET9，发布了子品牌萤火虫的首款车型。ET9承担向上突破的任务，给蔚来向上剖开更多的想象力；萤火虫后期主要面向海外，向25个海外市场要增量；更早一些发布的乐道品牌，则更多发挥规模化的效应。

至此，蔚来集齐了面对市场竞争终局的“盾牌、短刀和长枪”。

来源：小鹏官方

发布会前期，小鹏汽车董事长何小鹏还驾驶P7+探班李斌，何小鹏还叮嘱李斌上台要多穿一件（衣服）。

明年的市场环境将更为刺骨，李斌与蔚来，还是何小鹏和小鹏汽车，他们都到做战略布局，积极御寒的时刻。

ET9：向上突破用户心智

ET9是蔚来品牌第三代造车平台的首款产品，也是蔚来的旗舰车型。

用李斌的话讲，ET9代表了蔚来从2020年伊始，围绕着研发的智能电动汽车12个全栈投入的产品体现。“这也很重要，要不然人家说你500多亿研发费用花在哪了。”

旗舰车型对于品牌而言，其是技术的集大成者和先行者，除了要向上捅破价格天花板外，还要在市场上树立起鲜明的技术标签，为后续搭载相同技术的产品做好认知铺垫。

ET9身上的担子已经被明码标价。78.8万（选用BASS服务66万），这也意味着ET9要在百万以上的价格带与奥迪A8L和宝马7系做贴身肉搏。李斌也亲口承认，高价纯电不好卖，但这并不妨碍李斌将ET9的月销量目标设定在1000辆以上，这一数字略低于保时捷帕拉梅拉，而且要比奥迪A8和宝马7系卖得多。

未来汽车Daily摄

蔚来已经堆砌出一道关于豪华属性的品牌护城河，但在一众老牌车企面前，还不足以为ET9构成核心竞争力。

在百万级别的价格带，蔚来ET9只有做到技术的断层领先，让那些目标客户——社会名流，或者顶级富豪们品尝到前所未有的新鲜感，进而吸引他们买单。

蔚来ET9的关键能力是数字架构。脱胎于传统汽车的整体结构，蔚来将ET9的整车切割为两部分，即机械架构和数字架构。机械架构是机械架构包括底盘、三电等硬件，数字架构则囊括了计算平台、传感器、通信、软件等诸多方面。

数字架构的灵魂是中央计算平台，其由2片神玑NX9031芯片+高通骁龙8295芯片构成了目前行业算力最充沛、集成度最高的车载电脑。将智能驾驶、智能座舱，乃至车身、动力等跨域融合，并为这些部分提供充沛的算力。

简单来说，中央计算平台是蔚来ET9的“大脑”，可以调动所有的控制器、传感器和执行器，并让以上各个零部件具备持续迭代的能力。

相比于传统新能源汽车只能在智能座舱和智能驾驶进行OTA升级，ET9的智能化似乎更为彻底。数字架构让蔚来ET9成为一辆整车可升级、拥有高度的定制化能力、拥有更强安全冗余的车型。

当然，这还要有一个大前提，就是很多技术必须是自研才能打通各个领域的链条。这也直接解释了上面的问题，“蔚来500多亿研发费用花在哪了？”

“常开常新”的用车体验，这几乎是传统品牌远不具备的天然优势。

智能化是蔚来ET9参与高端局竞争的有效法宝，但对于定价百万价格的产品而言，其入局门槛依然是豪华属性。

我们不用过多担心蔚来的豪华问题，毕竟在ET9入局之前，ES6、EC6等产品已经能与Q5、GLC打得不相上下。

基于对目标用户的深刻洞察，蔚来似乎只需不断为ET9做“豪华加法”来讨好富人们即可。

比如，蔚来ET9将采用原⽣⾏政四座布局，创新的“行政桥”设计，长度1.95米，集成20项创新子系统，并设计了一张360°无级调节的行政桌案，能够应对阅读办公、会议对谈、演示分享等行政场景。

上方则是纵向“天空岛”设计，配备天幕和256色漫反射环形灯，“滑躺式行政座椅”能够实现最大靠背调节角度达45°，582mm的坐垫宽度、一键舒躺11项联动调节。

补能方面，蔚来ET9搭载了“全域900V高压架构”，可实现最高电压925V、充电峰值功率600kW的补能效率，峰值充电电流765A，5分钟超充增加255km续航， 并且900V同样会适用于换电端。

在李斌看来，这个市场如果从心智上突破了，蔚来和宝马、奥迪这些传统的豪华高端品牌，从竞争里面就能够真正进入到一个平等的状态。

萤火虫照亮海外

ET9向上瞄准BBA产品的金字塔尖，新的子品牌萤火虫则将竞争对手对准smart和mini。

萤火虫首款车型也在NIO DAY上亮相，并且公布了萤火虫的预售价：14.88万元。李斌在NIO DAY上讲道，萤火虫的愿景是“为全球用户造最好的小车。”这也意味着，萤火虫面向的是全球市场。

萤火虫的品牌设计理念是：灵动、巧思和信赖。

来源：蔚来官方

灵动指的是驾驶体验，其拥有4.7米转弯半径，同级最佳。“（萤火虫）跟mini比更smart，比smart更加mini，这就是萤火虫的竞争力。”李斌如是说。

并且萤火虫搭载了全场景智能泊车技术，可以适用于更多的泊车场景。

巧思则是指空间。萤火虫拥有容积为92L的前备箱，并且前备箱分为上下两层，后备箱空间方面，把后排放倒后，后排空间可达到1205L。

最后是可信赖的安全设计。李斌表示，把小车做安全并不容易，“车身尺寸小，但内部空间大，这就占用了车内的吸能空间。”

为了提升萤火虫的安全性，萤火虫按照最新中欧新车安全评价规程双五星要求设计，并采用了超宽双前防撞梁和超宽双前门防撞梁。并标配9个安全气囊，同级最多。

李斌表示，萤火虫将于2025年4月上市。

蔚来的盾牌、短刀和长枪

造车10年，蔚来还未实现盈利。

市场竞争对新势力的要求越来越严苛。衡量新势力健康程度的指标已经从“月均破万”到如今的“周榜近万”。市场不断苛求公司销量规模的底层逻辑是，后续的竞争格局仍会升温，只有用更高的销量去带动更高的盈利规模，才能成为幸存者。

即便蔚来手中握有422亿现金流，且销量一直都在增长。但李斌还是透露出对销量和盈利的渴望。

“2025年销量翻番，2026年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。”

蔚来从年初至今共卖出19万辆新车，这对应着蔚来要在2025年卖出超过40万辆新车。

发布萤火虫之后，蔚来也顺势构成了三品牌矩阵：即蔚来主品牌、乐道品牌和萤火虫品牌。

三个子品牌对应着不同的人群/市场需求，这也意味着三个子品牌合力冲击上述2025/2026目标的过程中，并背负不同的任务。

蔚来今年三季度的卖车单价是27万元，整车毛利率为13.1%。蔚来计划在今年4季度冲击15%的毛利率，并且2025年在15%的毛利率基础上，将目标设定为20%。

造车属于规模化游戏，对于蔚来而言，更高的毛利率叠加更大的销量规模才能实现扭亏为盈。

乐道以走量为主，并且还能借助BaaS（车电分离）模式进一步压低起售价。下沉到规模更大的主流市场去争夺蛋糕。首款车型L6已经给出积极预期：自上市以来用64天时间就累计交付超过1万辆。

乐道的品牌周期只有3款产品，2025年乐道还会发布六座/七座旗舰SUV和大五座SUV。

15万至30万元的市场每年的容量达750万辆，在容量更大的市场，蔚来可以借乐道之手释放自己的体系能力，进而实现规模化。

来源：蔚来官方

理想状态下，乐道品牌可以为蔚来贡献更高的销量规模，进而平摊蔚来整体的生产、销售和行政等成本。很显然，乐道的任务是用“量大低价”的策略去小幅度改善蔚来的毛利率水平。

相比于用更高的产品单价去拔高毛利率，规模化实现的毛利率往往更加稳定。

至此，乐道扮演的角色已经明晰，它是替蔚来抵御市场竞争，捍卫毛利率底线的盾牌。

蔚来主品牌是向上拔高毛利率的刀锋，毕竟蔚来E系列车型的价格都在30万以上，相比于乐道，E系列能拿到的毛利率会更高。

蔚来ET9的推出让短刀变得更为锋利。更高的价格如果能够叠加更高的销量，这也有利于改善蔚来的毛利表现。“ET9毛利率肯定很好，卖一辆要顶很多辆ET5。”李斌如是说道。

随着ET9的发布，蔚来主品牌产品也会进入技术升级爆发期。毕竟ET9是蔚来关于下一代产品的技术示范。蔚来以后的产品会沿用ET9这种智能化策略，即便是出于成本考虑，后续车型拿到的是“阉割式”数字架构，但也足以给竞争对手造成威胁。

作为最年轻的子品牌，萤火虫也需要承担“挣钱养家”的责任。

萤火虫总裁金舸接受36氪汽车采访时曾透露，李斌给萤火虫制定了严格的ROI（投资回报率）考核要求。

“萤火虫肯定不给集团毛利拖后腿，会是正向贡献。本来做精致小车，再亏钱不合适，一定是挣钱的项目。”金舸说。

在中国市场，高端小车容量并不大。对此，萤火虫将目光聚集到更宽泛的海外市场，比如小车在欧洲是主流市场，需求容积有400万辆。

萤火虫计划在2025年进入25个国家。奇瑞、长城的出海故事已经证明，海外可以为车企贡献更多的利润。

而萤火虫就是蔚来手中的那杆长矛，伸向海外所求关于销量和利润的增量空间。