罗马不是一日建成的，但充电网络是可以一日建成的。

12月25日，小米汽车官方微博接连发布3条推文，宣布小米汽车将接入“蔚小理”三家头部新势力车企的补能网络，共计约30000根充电桩。

其中，蔚来和小鹏方面已支持在小米充电地图中查看充电场站的实时数据，并且可以使用小米App直接扫码充电。理想方面，目前只有部分支持，预计正在进行后续的适配工作。

虽然行业内早有为非本品牌车型开放充电网络的先例，比如特斯拉，但特斯拉追求的是更高的利润，它有一块储能业务，简单来说就是卖电赚钱，而小米和“蔚小理”的合作，显然没有那么简单。

这是一场双赢吗？我觉得不是，更多的是“蔚小理”在当前局势下，以长远利益为主导，做出的相对合理的选择。

补能网络是任何一家新势力车企发展纲要上的重要环节，但最终啃下来的，寥寥无几。它是用户体验的组成，关乎到产品力的高下。小米入局造车的时候，已经是下半场了，主题是比谁更会控制成本。这种前提下，是不可能在前期开展补能网络建设的。

把精力和预算都花在车本身上，可以说是小米汽车获得成功的关键之一。在得到市场认可之后，话语权会不请自来。当然，这一切也离不开小米本身就是一家值得尊敬的互联网企业，甚至于，雷军的个人魅力，也提供了一定的积极作用，这是毋庸置疑的。

总之，小米汽车现在有补能网络了，而且是非常完善的、高规格的、讲究用户体验的产品。话说，小米给苹果做了这么多年的配件生态，现在总算也感受了一把拿到一套现成的生态的感觉了。

再说“蔚小理”们得到了什么？

从电费里赚到更多钱？别扯了。“蔚小理”的充电场站大多选在商业密集地，基础电价就不便宜，还有各种杂七杂八的场地维护成本，而最终呈现给用户的充电价格又不能太高，它得是比第三方商业充电桩更有竞争力的，不然就是废了大力气，也没讨到用户欢心。

最现实的结果是，这次合作，“蔚小理”不光赚不到什么钱，还对自家用户产生了伤害。设想，你开着自己的“蔚小理”去自家的场站充电，结果眼看着最后一个车位被你前面的一台小米抢了，这时候你还真就没有任何办法，因为这是官方给他的“编外权益”。

所以，开放充电网络，对“蔚小理”而言更像是一场赌博，赌小米的未来。

如果SU7的热度稳定且持续，明年的YU7成功带领小米登上更高的台阶，进而创造更多的奇迹，那么你说这些成绩和“蔚小理”完全不相关，进一步神话小米和雷军，这不合理吧？用户不会忘记“蔚小理”的，因为它们已经变成了小米汽车的一个产品亮点，是吸引你买它的理由。不光如此，在后续的日常用车中，充电是一个高频需求，隔三差五就要和“蔚小理”车主们邂逅一次，所以这三个品牌的功劳，是想忘都忘不掉的。

再然后，人性就会暴露出来。人们总是对已经拥有的东西过度苛求，对没有得到的东西过度幻想。

这里就不展开了，有点跑题。简而言之，“蔚小理”表面上是为小米开放了充电网络，实际是设了一个“精准打击圈”，让小米用户在潜移默化中感受“老牌新势力”的“底蕴”，然后形成转化。

我甚至能猜到，将来在一些流量大的场站，可能会安排人员开最新款的车型停在那，假装充电，实际是在抢小米的客户。

但就目前来看，小米和“蔚小理”不存在针锋相对的竞品，小米用户得到的便利是实实在在的，“蔚小理”也赢得了掌声，这种共享精神像极了互联网最初的样子。

至于暗流什么时候涌动，谁也不知道。