一年一度的NIO DAY，是蔚来对外发布重磅产品的舞台，2024年底的这届盛会上，蔚来破天荒地接连发布两款车：行政旗舰蔚来ET9，和高端小车萤火虫。咱们直接说产品。

ET9，带电池的标准型和租用电池的价格分别是78.8万和66万元；萤火虫的预售价是和电动MINI一样的14.88万元。

李斌：“行政旗舰也是科技旗舰”

蔚来ET9已经预热了挺长时间，预热的内容主要是主动液压悬架，但其实蔚来在这两年的技术日上，所介绍的多项自研技术，都是在ET9上才得以落地的。所以外界一直猜疑蔚来的几百亿都花到哪儿去了，既没有去向、又没有成果。而蔚来在ET9推出之前，也实在不好具体说什么。现在好了，17项核心自研技术和9大创新体验，跟ET9都对上了。

17项核心技术很难逐一列举，拣最重要的说：

全域900V高压架构和超充快换平台。蔚来用投入巨大的换电站网络，解决了电车充电时间太长的焦虑。目前蔚来也是国内面向社会提供充电桩最多的车企，换电站将来也会向全行业开发，这些都是很重的资产，只会随着网络的完整而愈发增值，目前它的目标是实现“换电县县通”。

SKY·OS天枢整车全域操作系统。这是可以大书特书的技术创新。由于国内通信产业和软件业错失了开发底层操作系统的机会，因此在汽车的操作系统上长期处于空白。为了推出自主可控的ET9，蔚来下决心自研汽车用的操作系统，填补了行业的空白。它的背后是软硬件的全面解耦，后面将提到的很多新体验都基于这个重要的基础。

天行全线控底盘、全主动悬架。这两项技术扩展了豪华车对“优雅”的理解。比如，在自动泊车的时候，全线控转向让方向盘不再像过去那样飞速转圈，而是只需要朝运动方向偏转10度，表明“在朝这边转”就可以了，以往的紧张被松弛感替代，优雅自然浮现出来。

再比如，蔚来研究后发现，行政级车最佳乘坐高度是688毫米，而上下车的最佳入座高度是638毫米，但传统豪华轿车太低，SUV又太高，做不到非常适当的高度。但ET9的主动液压悬架可以用2秒的时间快速调整到位，让驾乘者用最省力的姿态，优雅地上下车。

全主动悬架给ET9带来的平顺性，从视觉上就大幅超过了奔驰等同级别车型的空气悬架，而且反应极快，不像空悬那样需要充放气时间，因此在体验上达到了相当的高度；它也是全球首个在量产车上安装的液压悬架。所以，中国的豪华车，要直接越过空悬时代，进入液压悬架时代了吗？

蔚来超算平台、神玑智驾芯片、高集成域控、全车智能约束系统、高速爆胎控制、高速追尾防护系统、后轮转向......这些都是最近几年蔚来沉寂下来自研的核心技术，可以说它们引领了新能源车的全新电子电气架构设计，今后可能会迎来一波同行的学习潮。

蔚来ET9的技术很尖端，但是设计思路的独立性更加可贵

在李斌总对ET9的全面技术讲解之后，我的感触是，“当中国人重新开始玩儿奢华，世上现有的豪华车都会成为二线品牌。”ET9或许不一定是这个潮流的巅峰，但它一定是这个趋势的起点和转折点。想象一下，配置上面这些数字化技术的电动车，如果换个德国车标，价格是不是直接就蹿升到150万元以上了？

国内很多车企都有品牌升级的冲动，可惜成功的不多，根源在于他们都没有从底层逻辑上去思考，还是循着当前豪华品牌的脚印，去做大、堆配置。可是现在的豪华标杆都是德系汽油车，继续照猫画虎不会有创新的产品出来。

ET9不一样，它解耦了软硬件，真正实现“软件控制硬件”的诉求；在音质、NVH、舒适性、智能座舱、智能驾驶等方面，都用新技术把车辆武装成了传统油车追不上的样子，这才是“颠覆”应该有的状态。

奔驰在汽车数字化到来之初，就曾非常敏锐地提出了“数字豪华”的概念。但几年下来我们发现，它仍然被自己的想象力所限制，并没有推出惊艳的数字化技术。反倒是这次ET9所提供的诸多数字化玩儿法，已经渗透到操作系统的控制底层了，它非常明确地告诉大家：数字化，中国理解得更深入、实践得更充分。

而且蔚来具有独立思考的能力，在当前的汽车行业里，成为了一个值得夸赞的优点。很多车企的领导层，在特斯拉和BBAP面前根本站不起来，凡事都追随和效仿。作为本土诞生的企业家，李斌并没有海归那种刻意的“国际化”基因，首先满足国人的需要，成为了这辆ET9塑造性格的成功切入点。16点位热石按摩座椅，纵向分隔的天空桥、行政岛，呼应四季的内饰氛围，都来源于中国文化最深层的需求。

另外还有一个在我看来是最大的优点，但很多人并不认同的地方，是车身的比例。外观比例决定了一辆车的姿态和定位，绝大多数人一想到“豪华车”，就必然会想到奔驰S或者劳斯莱斯所引领的那种四平八稳的姿态，特别是修长的发动机罩令人印象深刻。但那是油车时代的豪华，在电车上并不适用。

电车时代没有纵置V12发动机，前舱不需要那么长，更多空间应该留给乘员舱，并且在高强度车身结构和53000牛米/度的抗扭刚度面前，任何碰撞都不会带来安全风险。考虑到外观对于一辆豪华车的重要性，做出这种车身比例改变的重大决策是非常需要担当的，但是蔚来从务实的角度做出了选择。也许有一点任性，但面向商务人群的这台科技豪华旗舰，如果连这点独立思考的魄力都没有，又如何去吸引最能闯荡、最能打破陈规的消费群体呢？

总的来说，蔚来ET9看上去虽然没有某些豪华车应该有的霸气感，但是它却在大量设计和技术细节上，一点一点地啃下了硬骨头，拼出了一个足够有说服力的、针对电动车时代的豪华车定义权体系。叫体系也好，叫标准也罢，总之，ET9已经是BBAP们难以企及的技术巅峰了。

萤火虫有点儿独特，可能不是我们看上去的样子

另外一个新品牌——萤火虫也终于亮相了，而且直接给出了预售价，并将在2025年4月起陆续交付。

蔚来对这辆萤火虫的定位是：小车销量占全球汽车市场的1/5，每年接近1000万的销量，这可是个不小的数字。但传统的高端油车MINI和SMART，在新能源时代并没有建树，更不够智能，所以从蔚来的角度，市场上缺少一款高端电动小型车，这就是萤火虫诞生的逻辑。用李斌在现场的一句台词来形容非常合适：比SMART更mini，比MINI更smart。

除了智能化程度超出竞品外，萤火虫还按照很高的安全标准进行设计，高强度钢和铝合金使用量达到83.4%，车身抗扭刚度达到了35700牛米/度；9个安全气囊和前后两个大行李空间，也都超越了同类车型的标准。李斌还着重提到了它的灵活性，转弯半径只有4.7米，非常灵活。

这些标准都挺高，可它引起的最大关注还是外观。前、后各三个等大圆灯的“三体”设计，引发了不同审美态度的严重对立。

所有这些，让萤火虫看上去更适合欧洲市场的口味，但蔚来并没有明确，需要时间来了解蔚来的真正想法，才能去客观评价它。

蔚来因为亏损的缘故，一直被媒体所担心，他们比李斌和股东们更担心蔚来会关门。但蔚来几百亿研发资金投下去，到今天终于看到了成果。你可以说蔚来不够聚焦，但是却很难找到这些技术方向的失误。即使ET9因为定位很高而销量不大，但技术也是可以变现的。所以对蔚来的未来，可以不必焦虑。