极越最近的员工维权事件，给整个车圈蒙上了一层阴影，即便这个冬天不乏暖阳照耀，还是让整个车圈的从业人员都感受到了这个圈子的寒意。加上最近一年高合、合创、合众等多个品牌的变故，以及飞凡被整合，无一不都在说明：

新势力能活下去是多么不容易。

欣喜的是，几个头部新势力在最近一两年都跨过了“初赛圈”门槛，小鹏和蔚来在今年都迎来了十周年纪念，理想是第九周年。最近，今年车圈最大的黑马——零跑，也迎来了九周年的庆典。

尤其是看到零跑所拍摄的一条极富质感的宣传片，当中为超4500名工程师拍摄了一张合影，并且一起回顾了创业历程。零跑这九年来的创业不易，亦为整个车市带来了一丝暖意。

今天的零跑，不但有足够的销量回笼现金流垫底，自研平台也在不断壮大，海外扩张也在紧锣密鼓进行，产品的品质和性价比比之前提高了几个档次，审美能力也击中了大多数消费者的心。

回到零跑创业的最初，应该很少有人会看好它未来的发展。前段时间合创传出不好的消息时，很多人都提出疑问，为啥零跑能大踏步向前，而哪吒却走向了另一个分水岭？为啥落后的那些品牌们不能学学零跑？尤其是——不都说零跑靠“卷”出位，这个很难么？

我们今天就来详细聊一聊：为什么零跑的“卷”，你学不会？

01

零跑之“卷”：一种内生之力

“卷”是业界形容零跑的一个关键词，但在零跑9周年的节点上，我们先对“卷”再做一个更为深入的解读。

“卷” 最早出现在甲骨文中，象人曲膝而跪的样子。除了形容一种形态和包括书卷这样的名词之外，更有“向内”的意思。

《诗经·大雅·卷阿》中写：“有卷者阿，飘风自南”——其实，就是一种向内的动势。

零跑的“卷”绝不是简单的“以价取胜”，而是一种“向内之力”，尤其是这次 9周年视频当中对工程师精神的致敬，也正是向“内生力量”的致敬。

回顾朱江明作为汽车圈内“年纪最大的连续创业者”的心路历程，零跑的诞生，也正发自于一种“内生的力量”——这也正是现阶段中国技术和中国企业突破的路径和方向。

所以，零跑的“卷”并非“价格之低”，而是源自格局：不是你想学就学得会的。

回头来看，零跑绝不是一个一帆风顺的企业。

几年前，在最早的车型上市一段时间后，每个月的销量才一千多台，当时举步维艰的零跑也采取过“壮士断腕”的战术，裁掉了部分研发员工，节约开发成本；迅速调整销售价格和政策，推出更有力的新产品，才慢慢恢复过来。

然而真正让人动容的是，在恢复过来的第一时间，零跑就挨个联络到了曾经被裁掉的员工——如果他们在外面过得不好，公司欢迎他们回来继续发光发热。

今天的新车发布和公关宣传，我们已经见惯了各个品牌的高管口无遮拦，“领先对手XX年”等各种拉踩金句层出不穷，而在我们的印象当中，零跑几乎从来不提对手，也不去蹭车圈热点。

当车圈各个品牌饭圈文化凸显，各种KOL、KOC抱团维护品牌利益时，也很少听到零跑这方面的声音。在一个“流量为王”的时代，我们都知道拒绝这些诱惑有多难。但零跑一直在埋头做事，低调做人，靠的不是“铁粉”，更多是“自来粉”。

内在价值观相匹配的你就来，不认同的也不勉强。

这个时代，用户要的是“你替我说话”，而不是“你教我做人”。

02

零跑不是“半价理想”

当我们复盘尤其是C16和C10的成功时，很多人都会说一句：“这些车型的销量暴增，无外乎就是做了个理想的平替”。但我们却认为：

零跑除了个别车型、某个局部特征像理想的车型外，其实整个零跑的运营和管理模式都跟理想汽车没有任何关系。

与其把零跑比喻成“平民版理想”，不如说它更接近“下一个BYD”。

在零跑C11刚推出时，大家都知道当时的零跑用了很多自研和自制的部件，包括三电、车机、灯具、座椅……

比亚迪能在今天被推崇，一方面是因为他们强大的自研自制能力，平均每个车型的50%的零部件都能自制，个别车型还能达到70%的比例；另一方面就是它强大的成本管理能力，可以让他们源源不断地推出更多更具有性价比的新车型。

零跑也同样是在这些方面持续发力，相信我们在不久的将来，会看到更多由零跑自制的关键零部件；在车型开发上，从流程和管理上去挖掘成本空间，源源不断地推出更具有性价比乃至品价比的新车型。

不了解零跑的人只会说一句“半价理想”，却不知道其实零跑更像是在“博采众长”。

比如以IT企业大华为背景的零跑不仅推崇华为的IPD流程，打造以用户为中心的流程价值创造，也会学习理想的以产品线为核心的产品开发管理模式，打破部门之间的“隔阂墙”，高效率的推进新产品开发的速度。

很多人也许还会质疑，零跑发展这么快、也是IT企业出身，是否也会像一些IT企业那样，缩短产品开发流程，压缩产品开发周期，引发产品质量隐患？

这样的顾虑才是大可不必，因为在现有所有量产的车型上，零跑的开发周期接近于传统燃油车的开发标准和要求；同时，因为拥有大量的自研平台，让更多的验证数据和节奏都掌握在自己手中，这也会更有利于把控开发的质量。

所以今天的零跑在传统车企眼中像个新势力，但在新势力这边，其实严谨缜密和体系力，却又更像传统车企。

03

对于未来的零跑，还有什么样的期待？

首先就是，在即将通过B10推出LEAP3.5架构下，零跑还能玩出什么新的花样？

在巴黎车展上，我们只是看到了B10的外观，对其内饰和其他技术参数还没有更详细的了解。尤其是在LEAP3.5架构上，零跑的成本、体系还将会拥有什么样的优势？相信我们很快就能知道答案。

其次是，在A/B/C平台基础上衍生出来的D平台，能给大家带来什么不一样的产品？

光看字母D，就不难让人联想到D级车，零跑目前已经拥有了A/B/C三个级别的汽车，也拥有了轿车、SUV、微型车等类别，究竟还会不会有更大更高级的D级车？D级车究竟会是轿车、SUV还是MPV？也许在明年就会看到蛛丝马迹。

此外，销量的扩张，随之而来的是产能的紧张，零跑会怎么来缓解这个矛盾？目前单工厂运营肯定满足不了用户提车的需求。除了大家已经知道的金华工厂、（在建）钱塘工厂外，会不会还有更先进的智能化工厂出现来满足日益扩张的产能需求？这也是个值得期待的事情。

销量上的悬念同样巨大：在今年创下如此佳绩的情况下，明年定多少目标合适？是已公布的50万辆还是会有更高目标？按照现在巅峰时的月均四万台销量，如果继续保持此成绩，那明年老车型至少有48万的年销量。

但不要忘了明年B平台除了已经亮相的B10外，还有两款新车型亮相，假设每个车型都能有月均1万的销量，这里至少还可以增加十几的目标。所以努把力，实现超50万销量，在新势力排行榜上保三争二乃至保二争一并不是梦。

最后，海外合作究竟能为零跑带来什么？毕竟小鹏跟大众的合资主要体现在国内，零跑与斯泰兰蒂斯的合作，除了海外300多家销售门店外，如果还能在欧洲local工厂快速落地新车型，才能显示零跑与斯泰兰蒂斯合作的真正价值和想象空间。

04

驾仕总结

我曾经在这些年写过很多关于零跑的观察。我翻出了五年前写过的一篇《假如新能源品牌都在一个班，谁是学霸？》，令人感慨的是，里面写到的一些品牌，现在都已经草草“退学”。

而谁能想到，当年被我称为“IT领域转校生”的零跑，能够在2024年成为头部新势力中的“学霸”？

新能源市场的开疆拓土，无异于一场漫长的马拉松。也只有这份“内生之力”，才能让零跑在九年当中始终保持像朱江明为9周年写的那封信中所说：“简单专注、向上不止”。

凡尔纳的小说《海底两万里》中说：

“耐心和持久，远胜过激烈和狂热。不管环境变换到何种地步，只有初衷与希望永不改变的人，才能最终克服困难，达到目的。”

感谢零跑，即便是在竞争如此惨烈的2024年，仍然让我们看到：依靠践行这些看似简单的道理，即便出发时不被看好，也能赢下一程。

（END）