12月中旬，在“蔚来面对面”活动中，李斌全程站立3个小时，一口气回答了事先收集并投影在公屏上的203个媒体问题，其中一个问题是：“蔚来还能撑多久？”

从目前的答案来看，一直站在舆论风口浪尖上的李斌和蔚来终于艰难的撑过了十年，但他们没有过多的时间喘息，紧接着将面对的是“更高维度的竞争”。

毕竟当下智能电动汽车公司的竞争已不再局限于产品、技术或服务某一方面，汽车行业不能有短板。特别是在华为、小米等科技公司入场后，给整个汽车行业带来极大改变。另一方面传统汽车公司也在大力投入，新兴创业公司同样在全面构建自身能力。

12月21日，在蔚来2024 NIO DAY上，李斌又用3个多小时的时间，回顾了蔚来十年发展的跌宕起伏，更用蔚来全新未来的业务布局来回应了外界对其的诸多争议。

舞台虽大，但李斌不孤独。

台下有着蔚来超22000名忠实车主和粉丝为李斌摇旗呐喊，李斌还发布了一组令人印象深刻的数据：截至目前，蔚来已在全国累计布局169家蔚来中心；蔚来App注册用户数已超过1200万，活跃用户超过430万，产生了超4850万条用户分享……

这些数字成为蔚来开启新十年的生动注脚。但不能否认，外界其实更为关注蔚来另一份数字表现。

什么时候能赚钱？

之前网络上有个段子是这样说的：“李斌正取代贾跃亭，站上亏损下的全球新能源融资之巅。”

但拿贾跃亭跟李斌比，大家会发现贾跃亭简直“弱爆了”。

一个月前，蔚来公布第三季度业绩。今年第三季度，蔚来营收186.7亿元，同比减少2%；净亏损51.4亿元。今年前三季度，蔚来累计净亏损155.3亿元，基本与去年同期持平。2018年至2023年，蔚来亏损合计已达866.3亿元。

就是说叠加今年前三季度，蔚来不到七年时间，累计巨亏超千亿。

在回应外界对公司长期亏损的质疑时，李斌无奈的表示：“我是做生意的人，商业上的可持续难道我不会考虑吗？我又不是傻子。虽然全网教我做CEO，我上大学时，好歹30年前就打工了。第一份工作卖办公用品，也是挣了钱的。”

李斌不服，但当下的蔚来的确不挣钱。

鉴于蔚来的财务状况，李斌已经三次延后了盈利时间，而理想、赛力斯都已进入盈利回报期，小鹏、零跑也距离盈利仅剩“一步之遥”。

李斌最新立下的flag是：2025年销量翻番，2026年全面盈利，但他强调，“我们已经推迟了盈利目标，2026年确实是一个底线，是不容有失的工作任务。”

如何实现？

从公司自身运营角度，李斌表示蔚来将从销量增长、毛利提升、成本控制、运营效率提升四方面入手，确保实现盈利目标。

市场人士认为，蔚来实现盈利目标面临不少挑战。首先，其实今年蔚来的销量已经实现了历史突破，5到11月蔚来实现了连续7个月单月销量突破2万辆，创下销量新高。

但卖得多也亏得多。

今年第三季度蔚来汽车在连续月销破2万辆的情况下，净亏损依然达到了50.6亿元，折合每天亏掉5500万元。所以即使乐道和萤火虫两大品牌能够帮公司扩大销量，但平价、低价车型如何在保持销量增长的同时提高盈利能力？

另从市场外部竞争环境来看，“油电”之间的拉锯战使得市场处在非正常竞争阶段，而在产品规划上，蔚来依旧坚持纯电换电，不考虑增程和混动，但从近年来看，比亚迪、理想、鸿蒙智行、零跑等品牌销量、利润大幅提升，正是得益于增程式和插混式技术对销量的拉动。

再比如，蔚来对AI智能领域、电池技术的持续研发投入远超“友商”，但如何保证在技术创新的同时控制成本？

以换电为例，虽因快速的补能方式让蔚来赢得了一些消费者口碑，但因换电站重资产模式，导致蔚来承担高昂成本。截止目前，蔚来全国投建了约2700座换电站，建设成本估计超百亿。如果算上运营成本，蔚来所背负的包袱就更加沉重了。

这些挑战相互交织，考验蔚来在新十年的“操盘”能力。

不久前，一篇名为《蔚来还有未来吗？来自死忠粉的灵魂6问》的文章，在蔚来社区引发几千多条广泛讨论。粉丝对蔚来的未来进行了振聋发聩的提醒和质疑。李斌回复称：“谢谢肺腑之言，蔚来确实不完美，有很多地方需要改进，我们继续努力。”

如何改进？

李斌称，从2025年起蔚来会进入新的产品周期，重新回到高速增长的轨道，实现销量上一个台阶。而在蔚来2024 NIO DAY上发布的行政旗舰ET9，以及面向全球的精品小车萤火虫将被寄予厚望。

“非主流”新车扛任务

不得不说，由于豪华纯电轿车与精品小车由于市场小、客户少，几乎是“最难啃的骨头”，其他车企纷纷在这两个细分领域折戟之后，但为何蔚来仍然选择向这两个赛道发起冲锋？

李斌坦言：“想让用户们从ET9身上看到，蔚来500多亿元的研发费用到底花在哪了。”

在外界看来，ET9一方面代表着蔚来的技术上限，体现着企业对于高端行政座驾的理解，承担着下一代产品群的想象。还有一种说法是，ET9可能会改善蔚来的单车均价和盈利能力。

众所周知，高端车型一直都是车企利润奶牛，如奔驰的迈巴赫系列、奔驰S级就一直为其贡献了很强的利润。如果蔚来ET9能够大卖，也将可能改善蔚来的毛利率，让蔚来尽快实现盈利。

李斌透露，“ET9毛利率肯定很好，卖一辆要顶很多辆ET5。”所以基于保时捷Panamera和迈巴赫的月销情况，李斌认为ET9月销量能稳定在1,000辆就算完成目标。

相较于ET9，萤火虫则是蔚来开拓精品小车市场的撒手锏，是蔚来产品版图的最后一块拼图。

萤火虫定位为高端精品小车，其预售价和产品级别直接对标电动MINI COOPER。但新能源小车在国内受众心中已经被打上“廉价”、“低端”的标签，萤火虫坚持精品高端调性，但也意味着放弃了更大的受众群体。

所以蔚来将萤火虫的发展空间放在了海外市场。

李斌指出：“我们会加速萤火虫进入全球市场的进程。由于萤火虫目前只有一款车，在这方面相对容易操作，其进入全球市场的速度肯定会比蔚来、乐道更快。” 据他介绍，欧洲小车市场规模约为400万辆，而中国约为130万辆。

尽管如李斌所言，小车市场在海外规模更为可观，但关税等政策因素的不稳定也为萤火虫进入欧洲市场增添了重重障碍。

可以预见，蔚来在明年上半年将承压明显，这将考验蔚来对不同品牌车型在销售上的布局和操盘，同时也是检验蔚来产品力后劲的关键时刻。

据悉，蔚来今年销量约22万辆，2025年销量目标较今年翻倍，为了实现这一销量目标，蔚来进一步加快在今年内完成三个品牌布局的动作。

李斌称，“我们很早就希望能够做到多品牌、多平台和多区域，从目前来讲，可以说我们基本上有这个能力了。”

李斌还有一个更诙谐的说法——“响应号召，国家鼓励生三个。”

他认为，这三个孩子走的是不同路线。

蔚来专注提升毛利，走高端路线；乐道通过研发的协同、供应链的协同和服务体系的协同，提升规模化，实现“走量”、“养家”；萤火虫则是站稳精品小车赛道，发展重点是出海。

在此基础上，明年实现销量翻番并不是天方夜谭，2025年四季度还会迎来销量高潮。

就在李斌努力“生三胎”时，多家车企已经开始实施战略收缩，改变“多生孩子好打架”的战略思维。

上汽集团旗下飞凡汽车在独立运营三年后，因市场表现不佳，决定重新并入荣威品牌；吉利汽车在《台州宣言》后，关停并转了部分业务，推进内部资源深度整合和高效融合；长城欧拉汽车APP发布消息，将于今年底正式停止运营并迁移至长城汽车App，更有消息称，未来欧拉品牌或将被整合进哈弗品牌……

李斌此前在内部信里直言，汽车市场竞争已经走到了最激烈最残酷的阶段，走到资格赛的最后阶段，再过两三年，能否留在“牌桌”上，能否参与决赛就将见分晓。

但蔚来今年的表现，用李斌的话说只有60分。

目前新能源汽车市场的洗牌速度明显加快，包括高合、极越等多家车企开始爆雷，对于尚未实现盈利的蔚来而言，能否通过“三个孩子”来拉动销量加速实现盈利，李斌希望大家耐心给他时间去证明。

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