12月21日，为了赢（蔚、乐、萤）的蔚来李斌也是拼了，在一场发布会上同时发布两款全新车型。一款是售价高达78.80万元的智能电动行政旗舰轿车——蔚来ET9 和全新子品牌firefly萤⽕⾍。蔚来ET9 被李斌称为蔚来十年科技创新的结晶之作，代表着全球智能电动汽车创新的最新突破。

01 多款车型不走量 多生子并非就好养家

纵观中国豪华车市场，对于造车新势力来说，定价高于60W以上就是一个难以跃过的门槛，车型都难以走量。100万的仰望U8在2024年月销量保持在几百台辆，2024年累计销量为7079辆；同价位的路特斯Emeya繁华销量更是少之又少。

截止2024年1-11月，梅赛德斯-迈巴赫在中国市场的终端上险量为13617台，其中迈巴赫新能源汽车的上险量仅为474台，占整个品牌销量的3.48%，迈巴赫新能源销量基本可以忽略不计。而唯一例外的是有华为加持的问界M9上市一周年累计大定突破20万，势头不错。

目前，蔚来汽车加上刚刚预售的蔚来ET9蔚来汽车一共有9款车型在售，而走量的车型仅有蔚来ET5t和蔚来ES6，另外两款定价在40-60万区间的蔚来ES7和ES8销量表现非常一般，蔚来ES7在11月销量为10辆，2024年累计销量为1857辆；蔚来ES8在11月销量为572辆，2024年累计销量为8187辆，并没有给蔚来带来多大的提升。截止2024年1-11月，蔚来公司共交付新车19万台（9款车），11月交付新车15,493台，虽然连续7个月销量超过2万台；但而反观小米汽车仅一款车型SU7一个月就能卖2万台，不到一年就卖了13万辆；理想汽车只有5款车，更是在2024年1-11月理想汽车累计交付为44万辆，月销10万辆以上，与蔚来汽车同时诞生的理想汽车历史累计交付已破107万辆，在几个造车新势力中率先破百万辆。小鹏汽车也凭借小鹏P7+和小鹏MONA 03两款车型起死回生，小鹏MONA MO3上市3个月交付连续过万台，而小鹏P7+发布23天，交付量超7000台。

综上所述，一个品牌的销量好不好，不在于其名下有多少款车，不是一味地求大而全，而更看重的是产品的性价比。02 年均亏200亿 盈利遥遥无期

据相关数据统计，蔚来汽车成立10年来，仅2018年就亏损233亿；2019年亏损114亿；2020年亏损56亿；2021年亏损106亿；2022年亏损146亿；2023年蔚来汽车上半年亏损112亿。2024年蔚来汽车的季度报告显示，前三季度的共亏损达到了155亿元。其中，汽车销售额为166.98亿元，较去年同期下滑了4.1%。另一方面，蔚来汽车其他销售收入19.76亿元，同比增长19.2%。在利润层面，蔚来汽车仍深陷亏损泥沼。前三季报显示，其第三季度的净亏损达到50.6亿元，亏损幅度同环比分别扩大11%、0.3%。

在营销、一般和行政费用方面，蔚来汽车花费了41亿元（仅三个月），这比研发投入还要高得多。此外，在研发效率方面存在一些问题，即开发出来的产品不能应用到汽车上，并没有实际推动汽车销量增长的作用。另外值得注意的是，蔚来汽车在冗余设计方面做得太大。

蔚来汽车的平均车价在30.83万元，远高于奥迪的26万元的平均单车售价，同时理想汽车在2024年的平均单车售价为27.9万元；这两家车企都还在保持盈利状态，也就是说，正常情况下蔚来汽车早就盈利了；但是，十年来，蔚来汽车一直就没有盈利过？说明卖车的收入远远无法弥补员工薪资、研发投入、NIO House(牛屋)和蔚来空间的渠道建设以及换电站的投入。03 持续巨额投入 负重前行艰难

蔚来汽车走的路线比理想、小鹏、小米、零跑都要难，关键就在于蔚来投资做了重资产的换电站，而理想是现在唯一盈利的造车新势力，也就在于理想甚至连充电桩都很少建。说起换电，我们都经过上个世纪传统手机换电时代，摩托罗拉、诺基亚等手机品牌都是可以从后面开启后盖，进行换电池。那时很多人为了保证手机的长待机，甚至会多卖2块电池随时更换。20多年过去，随着科技的进步，快充和电池容量不断更新迭代，自从智能手机iPHONE一代手机的问世，已经完全不需要更换电池，也不需要可拆的后盖。

现在我们用的智能手机快充已经到120Wh，充电非常快了。蔚来汽车建换电站确实是一个好思路，技术确实也非常不错。据蔚来汽车12月29日消息，蔚来汽车今日宣布，公司已建成2900座换电站，用户累计换电次数超过6000万次。蔚来李斌在NIO Day 2024活动上宣布蔚来的后续扩张计划：蔚来汽车已完成了9纵9横高速换电网络布局，将在2025年6月30日前实现所有省级行政区充电县县通，2025年12月31日前实现27个省级行政区换电县县通。

从公开数据显示，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大，而截止2024年12月底共建造了2900座换电站，以每座换电站单价250万来算，总投入已达到75亿人民币左右。可以说建换电站还是比较烧钱的，但却不是纯刚需，因为充电是新能源用户的基本习惯，随着充电速度的提升，换电虽然在现在快但相对来说，只不过是锦上添花。换电站与增程技术一样是从燃油过度到纯电的中间一环，是缓解充电续航焦虑的一个过度阶段。未来几年，随着5C快充+固态电池普及，从20%到90%仅需15-20分钟，而去换电站换电也差不多的时间的话，就没有车主会费力去换电，这也必将是新能源电车发展大势所趋。

换电站的分布不仅要合理，密度也要接近传统加油站，对于单一车企来说，这个成本投入无疑是一个挑战。另外就是标准的问题，各个车企的电池结构不同，外观不同，标准不一，很难实现电池标准的统一，这导致针对单一品牌的换电，往往只会成自娱自乐的游戏，成本和风险都要自己承担。

上面小编说了，小米汽车仅屏SU7一款车型就能大卖，理想汽车和小鹏汽车几款车型也能卖的很好，都没有去多建设几个子品牌，而蔚来是新势力第一家。要知道要把一个品牌打造好并非易事，像林肯、雪佛兰、奥迪、别克、福特、路虎、劳斯莱斯等汽车品牌都经过百年的经营才有如今的口碑。蔚来一年却打造了两个品牌乐道和萤火虫，乐道L60的价格为了寻求走量主攻蔚来现有售价体系下的低端区间情有可原，但是萤火虫单独独立出来做则完全没有必要，以现有的14.88万的价格就算叫“蔚来萤火虫”与单独叫“萤火虫”并没有有本质区别！单独建一个品牌则要单独的品牌营销费用、运营费用和相关配套体系，这无疑给李斌又增添了庞大的资金压力，如果萤火虫这款车不能成为爆款，则很有可能又是亏钱的买卖。蔚来这是在化大钱办小事，吃力不讨好。

车市独评

一直处于亏损的蔚来，随着未来几年5C快充+固态电池普及，加上自己没有一款爆款车型来支撑销量的话，一旦现金流出现断档，破产恐怕是蔚来唯一的归宿。烧钱强行做生态，不仅不能提高市占率，反而会引火烧身。作为外人我们无从判断蔚来汽车的亏损都去了哪里，但从极越汽车的倒闭原因看，我们不得不怀疑李斌管控成本和产品规划的能力。